新能源汽車「完全市場化」還需政府再送一程

進入2017年以來，有關新能源汽車的爭論幾乎從未間斷，從補貼政策的調整到動力電池產能過剩，再到雙積分意見稿的落地等，新能源領域的一舉一動都牽動著業界的神經。業界對於新能源汽車相關話題也熱議不斷。

如何看待結構性產能過剩問題？

自2015年起，動力電池迎來大規模擴產潮。截至2016年年底，動力電池產業新增產能較同期增加近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。僅在2016年，投入動力電池領域的資金就已超過千億元。

在此背景下，業內開始擔憂產能過剩問題，甚至是優質產能，也可能出現嚴重的過剩。

國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人方建華：到去年年底我們的動力電池產能已經達到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市場需求只有不到40GWh，這麼大的產能過剩的狀況下，對企業是一個非常大的壓力，對於地方政府來說也是一個非常大的風險。在這種狀況下，我們應該適度的控制我們的投資結構，應該順應我們技術進步的發展，應該根據我們的市場特點去規劃產能。

汽車技術研究中心副主任吳志新：電池產業方面，目前為止鋰電池企業總體的產能可能已經超越了現在車的需求，但是真正好的電池企業仍然是供不應求。所謂的產能過剩是結構性的過剩，或者是某個時段的過剩。目前這種產能相對快速發展對新能源汽車產業來說是階段性過剩，而在未來可能又會顯得不夠。所以我們要用辯證的態度來看待所謂的產能過剩問題。

成本瓶頸可否「大事化小，小事化了」？

應該沒人會否認，成本問題是目前新能源車企最為頭疼的問題之一。比亞迪股份有限公司副總裁何龍更是表示，對於新能源汽車來說，成本是最關鍵的指標，沒有成本優勢的電動汽車是沒有未來的。而電動汽車最大的成本在電池、電機、電控「三大電」系統，其中動力電池成本首當其衝。

相關數據顯示，動力電池行業市場廣闊，未來三年新能源電車動力電池市場年平均增長率50%左右。當然，如此樂觀的估計是基於成本得以優化的前提。據了解，近幾年車用電池的成本每年都在以15%到20%的速度降低。但車用電池成本目前究竟處於何種水平？當成本降低到何種水平才足以與傳統動力系統一爭高下呢？

工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春：到2016年底，動力電池單體能量密度已經達到220瓦時每公斤，價格低到1.5元每瓦時，較2002年能量密度提高1.7倍，價格下降60%。

電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高：按照內燃機動力系統與新的電池動力系統等價的方式來計算，電池成本大概需要達到100美元/千瓦時的水平才具有競爭力，無需政府財政補貼，完全實現市場化。據預計，到2020年國內目標使電池成本達到1元/瓦時。而國外則大概在100美元和100歐元之間，因此仍需進一步努力。

新能源汽車的「完全市場化」還要靠政府？

在汽車界人士看來，新能源汽車市場像是個未成年的孩子，以至於政府媽媽管的太嚴要擔心其不能自立，管的太松則又怕其能力不夠，輸在了起跑線，實在兩難。當然，想必大家都知道，此時最好的做法應該是：在前期加強引導輔助，而在後期則要逐步放手。

去年底，工信部等四部委發布《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確能源汽車補貼將逐年退坡20%，直至2020年徹底停補。這一政策的調整正說明，政府打算逐步放手新能源市場，推動其由政府主導到市場主導的轉變。

不過，想要實現新能源汽車的「完全市場化」，顯然還需政府再送其一程。

吳志新：新能源汽車市場發展迅速，但目前仍然不是完全意義上的市場經濟，還是在政策的主導下和政策影響力下達到的目標，而不是在完全的市場體系下實現的百分數。政府的推手仍然起著非常主要的作用，所以在今後的幾年當中，還需要政府在方方面面的大力支持。

寧德時代聯合創始人、副董事長李平：根據我們統計的數據，我們一直在力推的A級及A級以上車型，扣除所有的補貼以後，其與燃油車的成本差距大概有60%，而A00級以下的車扣除補貼之後的價格則跟傳統燃油車相差不多，所以我們看到，真正的A00級、A0級車型目前佔比達到57%，去年總共是63%。因此，我們必須承認，現在的新能源汽車市場還是靠國家政策推動的一個市場。接下來，乘用車補貼應該作一些微調，同時要鼓勵A級車、B級車。

歐陽明高：新能源汽車產業經歷了從奧運示範開始的醞釀期和從2010年開始的「十城千輛」示範的導入期，我們認為其現在已經進入了成長期。因為新能源汽車的銷量已經超過汽車總銷量的1.5%，2016年超過1.8%，今年我們預計還會繼續成長。而很明顯，導入期是政府扶上馬的，而成長期政府則還要送其一程。