共享單車有前景但問題多 怎樣的商業模式更靠譜?

在未來的IOT時代，腳踏車會不會被徹底被出行領域淘汰，這是一個值得思考的問題。

最近關於共享腳踏車的新聞仍舊是亂停亂放，在清明節假期一度「攻陷」了數個景區，數萬腳踏車在景區遊盪的場景，估計也就能在看到。隨著共享腳踏車投放數量的增多，用戶也越來越多，投訴也跟著水漲船高，3月份成為共享腳踏車不退押金餘額投訴的高發期。要說最受關注的，還是最近出現的一起車禍事件，上海的一個男孩因為在大街上騎乘ofo而被車輛碾壓。事實上，孩子因騎共享腳踏車而摔傷的事情已經屢見不鮮，腳踏車已經成為影響孩子安全的重要因素。

雖然共享腳踏車帶來了一系列的社會性問題，但其商業模式在未來還是頗有發展前景的，這也是為什麼投資機構會爭搶者投資幾家腳踏車企業的原因。而4月1日起開始實施的新版《專利審查指南》，允許商業模式及計算機程序也都可以申請專利保護，這意味著如果前面幾家共享腳踏車申請了相應的專利，照搬其商業模式的後來者就會遭遇遏制，對於那些想培養更多共享腳踏車項目的投資機構而言，可能會是個噩耗。如果專利能成，自然也就不會出現大家之前所預料的「百車大戰」了。

問題：三、四線城市短期難覆蓋，對城市生活秩序影響日益嚴重

共享腳踏車解決的是出行者從出家門到捷運的出行問題，屬於5-10公里的城市出行解決方案。距離再長了，大部分用戶可能就會選擇其他交通工具。因此，在現階段，只有一、二線城市具備共享腳踏車的生存空間，在仍舊以腳踏車、電動車為主要交通工具且沒有捷運的三、四線城市，還要過上一段時間才能接受共享腳踏車，且在三、四線城市的損毀率，可能會更大。估計損毀率在40%以上的城市，即便是成本相對較低的ofo也不會投放。所以，共享腳踏車的增量空間雖然看上去很大，其實當前能覆蓋的地區並不太多。

在能夠為用戶以及社會提供的價值方面，爭議點主要在於，共享腳踏車雖然為用於提供了出行的便利性且是綠色環保的，但是它同樣為城市帶來了亂堆亂放，侵佔了更多的公共空間。越來越多腳踏車在車流中穿梭，並未解決交通擁堵問題，反而讓交通更加擁堵。這就如滴滴出行一樣，在爆發期的時候足夠多的補貼等激勵政策讓很多人開始買車專職做這個工作，結果是導致更多的車湧入城市之中，最終讓很多城市不得不限量外地車牌私家車不能從事打車業務。

事實上，共享不應該建立在增量的基礎之上，而是應該以存量為基礎，存量單位通過共享釋放更多的資源，從而讓更多的人能夠受益其中，節約相應的社會資源。譬如汽車共享出行中的專車與拼車，就是讓車主能夠在上下班的路上順便接送幾個人，那幾個人不用自己開車，而車主同時也能的賺點小錢作為補貼，這種做法的動機，並不是以營利為目的。

建議：搭好生活服務生態以廣告收益為主，金融變現風險大是非多

現在來看，共享腳踏車的盈利點，主要落在腳踏車本身的收入、流量廣告以及可能存在的押金用於金融流通等方式。這其中，廣告收入應該是最大的一筆，現在摩拜和ofo已經都開始與商家合作廣告，對於具體有多大的流量並不清楚，單隻是ofo官微，幾乎每篇都是10萬+，摩拜各地方微信的閱讀量加起來，以超過了10萬+。

其實從O2O的角度來看，共享腳踏車更像是更像是引流的硬體工具，與商業WiFi以及微信印表機等諸多微信硬體相類似，用戶只有關注微信或者安裝並註冊其APP，通過微信及APP與腳踏車連接以後才能使用。隨著腳踏車數量在各大城市的增加，其用戶也就會迅速增加，到最後在全國各地都會有大量的冬粉用戶。

有了龐大的用戶群體之後，後面就有很多的故事可講了，不管是玩冬粉經濟還是玩社群經濟，這些用戶都能為其今後可能涉及的各種電商及服務做支撐。做到最後，甚至有沒有腳踏車都無所謂，社群會為其提供更多的賦能。不要小看共享腳踏車冬粉，平時與官方的互動，可能限於騎乘腳踏車，如果搞一個活動，立即就能以吸引大量的用戶，這是各地的商家都喜歡的。單是憑此，共享腳踏車商家每年便會有不菲的收入。

這個玩法，其實與當前各地微信大號的思路相同，最後是沖著各地的生活服務而去的，共享腳踏車的切入點正是衣食住行中的行這一領域。所以，如果問共享腳踏車今後能玩什麼樣的生態，其實就是以解決用戶出行問題為基礎，以後跨界聯合諸多行業的商家，為其用戶解決生活服務中的各種需求。事實上，只要擁有了海量用戶，任何一個商家都可以這麼晚，說到底無非還是流量與入口紅利。這一點，其實也可以看作是共享腳踏車商業模式的可擴展性。

而至於押金怎麼用的問題，社會各界都在質疑，即便商家不將押金用作營利，至少可以為其體量的擴張提供穩定的現金流。因為這部分押金的穩定性還是很高的，99元到299元不的押金，經常騎車的人出於騎行方便，一般不會每次都提取押金。對於是否引入監管，這倒也是個問題，當然主要還是看商家們以後處理這部分資金。

如果用於自身發展需求，則無需這麼緊張，這是很正常的企業運營模式；但若如外界所說，商家們是靠腳踏車產生的押金去搞金融，靠金融盈利彌補腳踏車業務的虧損，將押金用於金融流通並進入到金融交易體系之中，那共享腳踏車這個項目就具備了互聯萬金融的屬性，就必須在相關的監控下進行，畢竟是有很大的風險存在其中的。

爭議：是不是腳踏車廠家的救世主，增量變存量以後即見分曉

除了對城市秩序造成影響之外，共享腳踏車對腳踏車行業也有很大的影響。去年年底，經常會有「共享腳踏車盤活腳踏車廠家」的說法。其實在共享腳踏車行業爆發之前，腳踏車已經是一個相對沒落的行業，腳踏車只是少數腳踏車愛好者的玩具，整個行業都在朝著高端化小眾化的方向發展。

共享腳踏車的出現，給很多老牌的腳踏車廠家帶來了大量的訂單，但是按這些訂單生產出廠的都是貼牌產品，腳踏車上並沒有廠家自己的品牌。這就意味著，在共享腳踏車停止大規模攻城略地進入存量市場之後，這些腳踏車廠家將完成大規模生產的使命，相當於做的是一鎚子買賣。所以，共享腳踏車到底能不能真正盤活腳踏車廠家，在幾年以後仍是一個未知數。但是腳踏車廠家若能藉助機會實現升級轉型，會是一個不錯的選擇。

在未來的IOT時代，腳踏車會不會被徹底被出行領域淘汰，這是一個值得思考的問題。我認為腳踏車在未來肯定會有新的產品形態與定位，譬如結合物聯網、人工智慧以及機器人技術的腳踏車會是什麼樣的?這些都需要腳踏車廠家去探索，只有腳踏車變成真正變成技術驅動型的連接萬物互聯網產品，才是真正的升級轉型。而現在公平腳踏車為腳踏車廠家帶來的「大生產」的局面，只能算是多了一個銷售渠道罷了。

其實對於商家而言，最應該考慮的是，每個城市到底能容納多少量腳踏車?如何不為城市添堵又能做好自己的項目? 如果不仔細考慮這個問題，而只將腳踏車作為金融以及獲取冬粉流量的工具，那就應該早日思考這個項目能存在多久的問題了。