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無人駕駛熱潮走進海洋,首款「海上特斯拉」2018年下水

無人駕駛熱潮走進海洋,首款「海上特斯拉」2018年下水

當自動駕駛技術正被各大汽車廠商當做下一階段的發展重點時,海運界也沒打算錯過這個「科技改變生活」的機會。兩家挪威公司正緊鑼密鼓地投入研發,一艘名為 Yara Birkelan的自動駕駛貨船計劃於 2018 年底正式下水,因其採用新能源,被稱作「海上的特斯拉」。

Birkeland由農業公司Yara International與軍民兩用引導系統開發商Kongsberg Gruppen共同開發。Birkeland主要利用全球衛星定位系統(GPS)、雷達、照相機和感測器來進行定位和路線識別,從而實現「無人駕駛」。Birkeland最開始先試運行位於挪威南部的一條 37 英里的肥料運輸線路,這也是世界上第一艘自動駕駛貨船。

關於自動駕駛貨船最大的意義之一在於實現零排放,同時節約一定運營成本。

當前,貨船運營商面臨的減排壓力越來越大,尤其在靠近歐美沿海人口稠密地區。航行在大洋內河的船隻大多採用柴油機、蒸汽機、燃氣機輪機作為動力並帶動螺旋槳工作,Yara Birkeland沒有採用內燃機,而是用大容量內置電池代替,電力驅動船舶推進系統,實現全電驅動,也因此被人稱為「海上特斯拉」。

如果 Yara Birkeland 能夠順利投入使用,那麼每年在挪威南部運行的超過 4 萬輛貨運卡車,將有望被這種低排放甚至零排放的環保貨運方式所取代。它所能帶來的環保效益,將隨著更多高污染的運輸方式的淘汰而日益顯著。

此外,由於自動駕駛貨船不耗費燃料,也不用人類船員,因此每年能夠節省掉最多 90% 的運營成本。另一方面,海盜的威脅也能夠相應減輕。無人船的船型設計讓海盜很難登船,沒有船員被扣為人質,海盜就沒有高價籌碼,搶劫船舶的動力會因此減小。

儘管無人船的前景十分美好,然而在實踐中依然會存在很多技術、安全、法律甚至社會方面的問題,國際航運業真正進入「無人化」時代還有很長的一段路要走。

首當其衝就是來自監管部門和業界的質疑。際海事組織(IMO)聲稱,最早到 2020 年為止,監管部門可能都不會對無人駕駛船隻提供政策上的「放行」。

從應用場景來看,自動駕駛貨船可能會適用於小規模的短途海運,但在洲際動輒上千個集裝箱的大型海運線路上,自動駕駛貨船的表現還令人懷疑。雖然人工智慧技術應用近年有所發展,但是人工模擬操舵還是不可替代,避碰也存在技術挑戰。

自動駕駛貨船的造價昂貴,前期投入很大,而且面對路途中可能出現的各種狀況,它必須造得非常堅固耐用。從造價來看,每一艘自動駕駛貨船要花費大約 2500 萬美元,是同等大小普通貨船的三倍。

因此,自動駕駛貨船面臨的不僅僅是技術革新的問題,而是商業範疇的事情。

縱然前路多荊棘,但探索之路從來不寂寞。除了這一次的兩家挪威公司之外,英國知名引擎製造商勞斯萊斯,以及世界上最大的礦業集團必和必拓(BHP Billiton),都在研發自己的自動駕駛貨船。早些時候,海航科技集團也聯合船級社、美國船級社、羅爾斯·羅伊斯公司等國內外六家單位,成立了首個「無人貨物運輸船開發聯盟」。

  • 歐盟已經啟動了一項名為海上智能無人導航網路(MUNIN)的項目,對無人駕駛船隻進行深入研究;

  • 海事局也和武漢理工大學聯合成立了多功能海上無人船隻研發項目,主要研究無人駕駛船隻在商業和軍事領域的用途。

  • 今年 5 月,日本三井航運公司宣布,他們和三井造船株式會社合作開發的自主遠洋運輸系統已經獲得了日本交通運輸部門的認可。

航運領域確實需要變革。遠洋貨運市佔據了全球貿易貨運量的90%,其市場的規模高達3750億美元。但是,由於物流行業是跟實體打交道的行業,在技術方面受互聯網的滲透較小,人力成本佔據了這個行業運營成本的很大一部分。一方面,此類工作屬於人不喜歡乾的重複單調的粗重活,另一方面,人在身體和精神上容易犯錯。

因此,儘管各方仍未能就自動駕駛船隻的未來發展方向達成一致,但如果技術上的各種潛在問題得到解決,船隻的製造成本將進一步下降。等到監管部門許可、技術達標、成本合理之時,自動駕駛船隻行遍天下將不再是夢。

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