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研究周報 | 從新建純電動乘用車資質發放看低速電動車准入的變革方向

2021/12/25

導讀：低速電動車是一個完全市場化的產物，准入上可以「寬進嚴出」，更應該把重心放在事後監管和市場治理上。

【特約研究員冰封之城】《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱「新規」）給新能源汽車行業的已經和準備進入者打開了一扇大門，相對於過去高度嚴格控制的汽車管理辦法，是一個非常巨大的進步。雖然過程中也遇到了些問題，但畢竟邁開了改革鬆動的步子，無疑給了新進者巨大的希望。而同樣多方關注的低速電動車產業准入辦法，卻是遲遲沒有消息。作為一個新生事物，如果將來在准入管理辦法的制定上能做更進一步的改革，無疑會更好的推動行業發展。本期周報，將通過分析新建純電動乘用車准入管理情況，來找到低速電動車准入上可能的變革方向。

汽車准入制度一般分為兩個部分：一是道路機動車輛生產企業的准入，二是道路機動車輛產品的准入。企業的准入指的是，只有企業被認可為具備汽車生產能力，並能夠持續保持產品質量，才有可能獲取進入汽車行業進行生產的資質。產品准入是對產品質量和各方面性能的一種認可，滿足了國家相關法律法規的要求，才被准許進入市場。從這點看，汽車准入制度是一種政府行為，是一項行政許可制度，是具備規定條件的生產者才允許進行生產經營活動、具備規定條件的汽車產品才允許生產銷售的監督制度。

在產業准入方面，美國施行的是「自我認證，強制召回」管理方式，政府部門只對產品進行抽查，關注焦點在汽車產品的安全、環保和節能等方面。「自我認證」，即汽車製造商按照聯邦汽車法規的要求自己進行檢査和驗證。如果企業認為產品符合法規要求，即可投入生產和銷售。「自我認證」體現了美國式的自由，即汽車企業對自己的產品具有直接發權。這種以產品為核心的產業准入政策和市場化的限制性政策也為美國電動汽車創新發展創造了充分競爭的環境。

現在的《新規》相對以前的汽車准入有了很大進步，比如取消了對投資規模和投資總額的限制，規定了退出期限等，但從目前的結果來看，仍然存在進一步變革的空間。

1.轉重事前到重事後

綜合《新規》的條款和發放結果來看，條件的門檻過傳統、申請流程高度控制，可能造成兩種後果，刻舟求劍和投機取巧。其實在過去的燃油車企業准入就有這樣的問題，當時被評定條件好的，不能保證後面仍然好。一個企業能不能做好產品，後面的路還很多很長，單純靠現在的條件來評判後期的結果，就有些刻舟求劍了。反過來看當年的吉利，不可否認，當時其申請准入時的條件比起一汽等大型國企要差的太多了，可是現在的結果如何呢？吉利和一汽的成績完全不在一個等級了！一個現實中的例子，好像現在上海的國小生擇校，要求父母是大學部，還要參加考試，這種方式和事前准入又是何其類似呢？而且，這種封閉、等級向上的行政類許可，出現投機取巧的規則鑽營者是不可避免的，這無疑是對公信力的巨大破壞。提高門檻，並不能杜絕這個問題，因為這是規則本身造成的。

新能源汽車產業絕不是三五年的產業，也不止是三五十年，革命不分早晚，也許後來才能后發制人、後來才能居上。現在的技術、商業模式、組織方式都在日新月異的加速發展，不排除後來更有競爭力的企業出現。目前新建資質已經發了15張，如果真的發放到一定程度，就關閉大門，對後來者不公平，對進入者也不是好事，養成不靠市場靠佔位的做法，很多傳統汽車死而不僵就是例子。現行行業管理中存在的問題：一是重事前管理，輕事中和事後管理，即指關注重心主要在產品、投資和建廠等准入環節管理上；二是重產業管理，輕社會和市場管理。現在低速電動車行業前幾名的廠家，當年也並不具備完善的條件，比如御捷就是從拉線廠家發展起來的，是隨著市場的發展快速進步到今天的。相反以我們傳統觀點更看好的，比如力帆濟源低速車基地，卻並沒有取得像樣的成績。低速電動車是一個完全市場化的產物，准入上可以「寬進嚴出」，更應該把重心放在事後監管和市場治理上。

2.轉重資產模式到重思維模式

雖然《新規》取消了對投資規模和投資總額的限制，但從資質發放結果來看，幾乎都是傳統汽車生產企業和零部件企業，沒有一家新興或互聯網企業。在評審機制上，新能源汽車准入仍在延續重資產重產能的慣性標準，很明顯沿用過去建立在對於傳統汽車產業的理解之上的規制是有問題的。

傳統汽車廠商發展電動汽車具有局限性: 一方面，由於有傳統市場的支撐，發展電動汽車的動力不足；另一方面，容易陷入對傳統汽車技術和市場的路徑依賴，創新思維受限。而互聯網企業或其他外來者會用一些新的思維來定義新能源汽車，也很可能用新的模式進行生產，這對原有產業會產生很大的促進和提升。不改變就形成不了競爭性的創新環境，難以出現特斯拉這樣的創新型企業。

技術變革使行業的生產方式和商業模式發生了巨大變化，准入能否與時俱進？是否可以允許企業走IT化生產路線，即擁有品牌、技術及設計，減少重資產的生產環節。創新不應被機器設備所制約，比如蘋果手機，不需要考慮生產裝備的問題，因此其創新速度和新品換代越來越快，競爭力越來越高。將資本都投入到建立四大工藝上，有可能導致重複投資、重複建設和產能的進一步過剩。

其實傳統車企同樣有代工的需求，不僅是互聯網及新進入者：目前北汽EC180由唐駿代工車身，山東瑞易給江鈴代工E100，給華泰代工EV160R，雷丁也有給江鈴代工。戲劇的是，這些產品都是低速電動車企業代工，而偏偏他們卻都是沒有資質的！既然代工產品可以通過高速車的資質，高速企業也有代工之實，那我們在生產條件的門檻制定上，能不能多一些新的思考、新的規則？是否可以將低速電動車作為改革的試點領域，在管理思路上進行調整，改變傳統的門檻思維，以適應創新經濟發展的需要呢？

3.允許試錯、鼓勵中小企業

跟傳統汽車相比，電動汽車沒有了發動機、變速器的技術壁壘，概念更寬、產業融合力更強。只局限於汽車企業進入遠遠不夠，應該吸納更多新加入的企業和各種社會力量的投入。國內已經湧現了一批非常有創新能力和產業化能力的企業，相當一部分不是產業內的企業，這說明新能源汽車產業帶來了更多的發展資源，也吸引了更多有戰略思想、有創新能力的企業加入。

新能源汽車從技術到市場，有太多不確定性，要允許試錯、在管理辦法上更OPEN一點。新進入者，願意用自己的真金白銀投進來試錯，只要自己的投資自己承擔，我們做好監管，為什麼不呢？而且這個過程無疑可以加速產業的試錯過程，分散試錯成本，避免更大的結構性、方向性的失誤。

鼓勵中小企業發展。一些具有先進理念、擁有新技術和新平台的企業，發展遇到來自資金、准入等方面困難，會無形之中扼殺了新觀念和新技術。低速電動車行業更加如此，中堅的力量都是新興的中小企業。低速電動車是新的行業，收益不高、門檻不低、市場還不大、政策不好，大的企業不願意去做。管理辦法應鼓勵和支持有技術、有想法的中小型企業去進入行業、允許它們試錯，而不是關閘。只有通過試錯，才能更快找到行業的創新發展路徑，形成一批真正具有競爭力的核心企業。

4.轉產業管理到市場治理

當前國內的電動汽車產品和主流燃油車相比確實還存在很多不足，但並不是在每一個細分市場都處於劣勢。在某些細分市場，電動汽車有它獨特的優勢，比如短途的通勤、區域內的物流運輸、環衛等專業作業車輛等。把當前技術能夠支撐的、靠市場化運作能發展起來的產品和商業模式放開，讓這部分細分市場的產品依託市場而非補貼自行走出來，把整個產業規模做大。有了這些基礎，將來發展電池、無人駕駛等核心技術就有了更好的平台依託。

現在比較困惑的問題是，決策部門管理思路更多地偏向於搞技術好的車而不是市場好的車。具體來看，比如以特斯拉為代表的高檔車是小眾產品，從實際的市場銷量來講，類似北汽EC180、知豆D2之類的微型電動汽車占距了銷量的主力位置，而希望看到的追求高里程、高速度的車型並沒有太亮眼的市場表現。