滴滴比你想象的還要可怕

車女巫

老司機身邊的好媳婦

車女巫：

滴滴最初的口號是「讓出行變得更加美好」。

隨著「高補貼」的結束，司機端感受到的只有「讓出行更糟心」。

乘客端看到的只有價格上揚，不見服務提升，滴滴的市場風評卻急轉直下。

雖然Uber已經退出內地市場，但滴滴與它的糾葛依然繼續。

最新消息傳出，Uber正在考慮接受來自軟銀、滴滴出行等4家投資方的投資，總規模或達120億美金。

而滴滴目前估值已高達500億美元，成為未上市的最大獨角獸公司。

在全世界的排名也僅僅在Uber之後。

焦心的滴滴

但滴滴榮耀的背後，全是問題。

對滴滴來說，簡單的「合縱連橫」策略已經沒辦法解決日益升級的深層次需求，再加上短距離出行的入口已經擴張到極限，最新數據顯示，滴滴快車已經佔據市場約九成的份額。

與此同時，各地紛紛出台政策加大網約車市場的監管力度。

對滴滴來說，簡單的「合縱連橫」策略已經沒辦法解決升級的需求。

儘管考慮到滴滴已經開始布局海外，但眼前的日子並不好過。

國內：司機退出、用戶不滿、輿論危機

滴滴最初的口號是「讓出行變得更加美好」，當時不論是打車價格、乘車服務還是搭乘效率，滴滴都得到用戶和市場的好評。

但隨著網約車「高補貼」的價格戰收尾，在幾乎顛覆了壟斷的計程車行業后，滴滴的市場風評卻急轉直下。

拒載、加價、屢屢打不到車……一系列問題讓人們錯愕。

這還是當初那個信誓旦旦要改變出行體驗的滴滴嗎？

承諾未果，越風光越讓人不爽

滴滴在公眾面前展現永遠是風光的一面。

我們經常能聽到的是：

「多條產品線齊頭並進，佔據出行市場絕大部分份額」

「基於大數據與先進的演算法，為某某城市的智慧交通體系的建立作了極大的貢獻」

「今天滴滴又得到了新一輪融資」

從企業的品牌傳播上說，這樣的曝光是必要的。

但利弊同在，這樣高強度的曝光，迫使滴滴與消費者，滴滴與司機之間的問題被擴大化。

它有關高補貼、低價格、便利快捷的承諾一旦有紕漏，便會招致一場恐怖的輿論風暴。

漲量不漲質，沒有溢價體現

當然，漲價、減少對司機的補貼並不能完全歸咎於滴滴。

相信用戶也能對這個問題進行合理的解讀。

滴滴若想盈利無非就是從最重要的兩個對象——司機與乘客，進行一定的變現。

在用戶的認知里，價格上揚，相對應的服務和響應速度也應該得到提升。唯有如此，用戶才可能接受你上浮的「溢價」。

然而，縱觀網約車大戰前後，滴滴的服務體系並未有明顯的進步。這種錯位，必然會引起用戶的反感。

雙向選擇激化了矛盾

用戶反饋中，更多人的怨言來自「打不著車」。

其實這個問題應該從滴滴的產品分發邏輯來看。

滴滴採用的是雙向選擇，即司機有選擇乘客的權利，而乘客也有通過加價而增強與自身需求相匹配的能力。

選擇必然是存在「是」與「否」，所以很多時候司機自然會做出對自己有利選擇，「搶」獲利更多的單，自然就造成了有的單子超級火爆，而有的則無人問津的現象。

乘客只能通過加價的方式為自己的需求買單，這又陷入了「高價無車」的怪圈。

司機端又對滴滴給用戶無限制的評價系統多有不滿。

可以說，現在的滴滴兩面不是人。

國內重心：角逐中高端市場

從滴滴公布的數據看，2015年其總訂單14.3億，日均訂單390萬左右，2016年3月快速沖至1000萬，到11月18日，程維在互聯網企業家論壇上宣稱訂單量達到2000萬。

在這個放量爬坡的過程中，2015年5月13日上線的快車是最大推手。

通過以上的數據我們能明顯看出滴滴各條產品線中快車所佔比例甚大，但新政一出，快車的門檻增高，從業人員銳減。

據財新報道，滴滴北京註冊司機數量雖有110萬，活躍司機數也就20萬左右，其中只有10.7%符合京籍規定，大約2萬人。

新政之後，一線城市的快車競爭力被削弱，二三線城市野蠻生長的路子也終將被遏制。

可以說，快車的黃金時代已經過去了。

而隨著快車這條產品線的逐漸邊緣化，專車產品線的活力開始湧現出來。

在對滴滴總裁柳青的相關採訪中可以看出，滴滴的下一步必將發力專車這條線，以中高端市場為切入口，逐步滿足人們對質量出行日益增長的需求。

而同時，這也是為了堵住快車帶來的缺口。

但專車領域，盤踞著浸淫多年的神州專車與風頭正盛的「首汽集團」，滴滴能否於對手之前先落一子，目前還尚未可知。

目標：就是要壟斷

滴滴出行總裁柳青在達沃斯論壇上指出，未來交通變革的中心會在。「共享化」將重塑出行領域。

從滴滴的眾多布局不難看出，它要打造的是一個出行領域的生態鏈。

有數據顯示，70%的出行需求集中在3公里範圍內，以此而論，整個出行市場早晚是共享腳踏車的天下。

但不巧的是，共享腳踏車橫空出世。

它以其霸主的姿態迅速佔領短距離出行市場，儘管滴滴上線「小巴業務」，但相比於共享腳踏車的靈活、環保、政策支持……，「小巴業務」並未取得優勢。

不過它尚有後手，滴滴選擇和ofo聯手。

可以說，ofo如此快速地確立共享腳踏車市場領導者的地位，其背後的最大推手就是滴滴。

經過幾輪的投資，滴滴目前已經掌控ofo近30%的股份，近期更是頻頻向ofo派遣專人。

由此可見，滴滴在短距離出行的地位尚可保全，這為其出行體系的生態提供了良好的閉環可能。

悄悄說：我要佔領世界

從滴滴量級不難看出，程維在打掃完國內市場之後，下一步便是進軍國際市場。

滴滴出行總裁柳青在 2016 年 10 月《華爾街日報》主辦的 WSJDLive 全球科技大會上表示：「滴滴著眼於全球布局，國際化是我們的重要使命。滴滴將向以外的市場擴張，奪取全球份額。」

看一下滴滴近期在國際出行領域的頻繁投資。

滴滴在美國市場佔有率第二的打車應用 Lyft 的 E、F 輪階段，連續下注。

2015 年年底，滴滴、Lyft、Grab、Ola四方曾聯合對外宣布將通過建立共享出行全球合作框架，四方打通產品，為、美國、東南亞和印度的國際旅客群體提供無縫出行服務，覆蓋全球 50% 的人口。

2016 年 4 月 12 日，滴滴出行與 Lyft 完成一期產品打通，「滴滴海外」正式上線，遊客去美國遊玩，可用滴滴出行APP 呼叫到 Lyft 的車輛。

滴滴出行投資了東南亞地區的領先出行平台 GrabTaxi，印度規模最大的移動出行平台 OlaCabs，以及巴西最大的本地移動出行服務商 99 Taxis。

但滴滴的國際化戰略並不是一帆風順，需要應對不同市場，需要爭取政策支持，需要對抗巨頭。

但好在，它的身後兼具BAT的影子。

這是滴滴的國際化之路，也是BAT支付系統的國際化之路。

滴滴在合併快的、收購Uber的網約車大戰中，就已經把超級大鱷BAT全部歸攏到自己的陣營。

隨著其在海外的布局，滴滴出行的品牌落地必將促進微信與支付寶的落地。

滴滴曾否認自己全資收購一九支付，恐怕也和這一結盟有關。

儘管目前針對海外的一份部分投資收購是不被政策鼓勵支持的，但滴滴在尖刀上走著，可見它的決心。

但滴滴和Uber在國際上的鬥爭正膠著，新一波出行巨頭之間的大浪恐怕還在路上，只是這一次，戰場是整個世界。

無論它經受多少苛責，放眼當今互聯網，滴滴的實力已經遠超我們想象。