全球第五名，風阻係數0.25的榮威i6到底是一個什麼概念？

麻辣車事原創稿件歡迎分享，轉載請註明出處。

高鐵的風阻係數為0.48

子彈的風阻係數為0.3

直升機的風阻係數為0.25

榮威i6的風阻係數也為0.25……

也就是說榮威i6的風阻係數已經比肩直升機！

這讓我想起了當年小品里有一句著名的段子：「你不是開得太快，而是飛得太低。」這句話，用在i6身上還真合適。

降低風阻係數有多難？

由於空氣無處不在，我們總感覺它是輕柔的。但是運動中的空氣卻充滿了力量，速度越快力量越強。要麼你就慢慢開，省油；要麼就一腳油門下去，享受撕破空氣的痛快。

這也就是為什麼這麼多汽車品牌都在宣稱自家的產品根據空氣動力學設計，降低風阻的原因了。也可以說汽車外形的演變史就是汽車空氣動力學的發展史。

從1920年開始，汽車車身由以敝篷為主轉變到以封閉的箱形車身為主。箱型封閉的車身使出行不再受天氣的干擾。但是方方正正的造型，箱型汽車受到空氣阻力大大妨礙了汽車前進的速度，最快的箱型車風阻係數都在0.8左右。

然後20世紀30、40年代，汽車造型終於開始向流線型轉變。從箱型車身的0.8再到船型車身的0.45再到楔型車身的0.35。每降低0.1，起碼要耗費行業發展十年時間。

世界前五名的差距在0.01

目前傳統家轎領域風阻係數前五名分別是：賓士CLA/0.22、寶馬五系/0.22、賓士E級/0.23、奧迪A4/0.23、榮威i6/0.25。

賓士CLA雖平台與動力總成與賓士A級也相同，但車身部件方面除了全景天窗以及發動機蓋與A柱的傾角相同之外，每個部件都經過重新設計。可控角度前格柵散熱片、優化前裙板、底部鑲板、鋸齒狀前輪拱、槽狀輪拱線都減小了CLA車身風阻。

寶馬五系全系配備了主動式進氣格柵，保險杠兩側進氣口並非完全封住的狀態，一部分空氣將由此流入車輪室當中，並從前翼子板後部開孔流出，通過優化造型后與CLA風阻係數相同。

賓士E級與已經上市的S級和C級相似度太高了，冒充S級也相當有底氣。考究的車身線條加上平滑的曲面過渡共同造就了0.23的超低風阻係數。

奧迪A4進氣格柵、車身底部、外後視鏡等位置都進行了空氣動力學優化，海外新A4三廂版的風阻係數低至0.23。降低油耗的同時也降低了高速的風噪。

榮威i6的前擋風玻璃和車頭形成大夾角，搭配貫穿車身的高腰線設計，以及低風阻的後視鏡和輪轂造型，起到更好的引導氣流、提升空氣動力特性的作用。再加上採用AGS進氣柵格調節系統、使用全覆蓋底盤護板、對後視鏡不斷微調，「鯨頭燕尾」的造型不僅好看也減輕風阻。

榮威i6超低風阻

那麼問題來了，我要這超低風阻有何用？

省錢啊！

比如當一輛車以80km/h的速度行駛時，有60%的阻力來自空氣阻力；而當速度攀升至200km/h，空氣阻力幾乎占所有行車阻力的85%。可以這樣說你的動力都用來阻擋風了。

根據「每降低0.03cd風阻係數，油耗下降0.15L/100km」的公式，按照一輛家轎每年行駛2萬公里計算，一年能省下超過1600元的油費支出，5年就能省將近10000元。看來0.25風阻的榮威i6不僅排名好看，而且讓你的錢包更好看！