實地探訪威馬德國供應鏈，能否支撐商業創新？

在位於奧格斯堡的KUKA機器人工廠，無人駕駛並不只是ppt和新聞報道上的新鮮事物，各種型號的無人駕駛運輸車輛在固定線路上往返，人力駕駛消失無蹤。這些無人車以一種極為緩慢的速度行駛，其慢吞吞的程度隨著車身及運輸能力的增大而愈發令人心焦，在車間內的路口等待它們行駛通過，和早高峰在東三環輔路等待紅綠燈差不多，相比於人力駕駛的運輸車輛，不僅效率極低，成本更是高得可怕。

KUKA工廠內部不允許牌照，因此只留下前期介紹的照片

這一幕不由得讓我想起上世紀70年代那部法國奇幻電影《解放軍在巴黎》中的一幕：人民解放軍密密麻麻從路邊停靠的運輸車到辦公大樓里站滿一排，手遞手一人一人地將物品從運輸車傳遞到大樓里。

但這是不是就等於說無人車只是胡扯的花架子？當然不是。

就像《三體II：黑暗森林》里章北海絕望地預言到人類必然不敵三體人時所說的那樣，「成吉思汗的騎兵，攻擊速度與二十世紀的裝甲部隊相當；北宋的床弩，射程達一千五百米，與二十世紀的狙擊步槍差不多；但這些仍不過是古代的騎兵與弓弩而已，不可能與現代力量抗衡。」

騎兵與弓弩比不上現代力量的裝甲部隊，相對於人力駕駛車來說，無人車則是來自未來的力量。後者的生澀只是還未足夠成熟的階段性表現，而它的成長空間和改造社會結構的能力，卻遠遠不是人力駕駛車所能比擬。

某種程度上，新造車公司在產業中扮演同樣的角色。

參觀KUKA機器人工廠是車雲網跟隨威馬在德國尋訪合作供應商的其中一站，另外兩個合作者是大名鼎鼎的西門子，以及德國定製超跑品牌Isdera。就在這次德國一行之前，威馬剛剛邀請相同一批媒體到溫州參觀了建設中的威馬工廠，該廠於去年7月與當地政府簽約，次月開始建設，本月底將完成廠房建設開始設備調試，一期年產能10萬台，整體建設完成後年產能20萬台。

威馬溫州工廠全景

威馬首款量產車型計劃在2018年下線，當下工廠建設進入關鍵階段，據稱全部供應鏈合作者也已經簽約完成。在這樣一個時間當口組織連續兩場對工廠及供應商的尋訪，不難看得出來威馬意在對公眾建立鞏固的信任和期待。

事實上，這在一定程度上是所有初創新造車公司都必須要做的事情。他們都要應對很多必然存在或產生的問題，比如面對龐雜產業鏈以及資金壓力時的焦慮，甚至同業參與者鬧劇與騙局的波及。

威馬汽車戰略規劃副總裁陸斌在這兩次活動里整體上介紹了威馬汽車未來的商業形態：C2M形式的用戶定製，以及在此基礎上通過數據積累進行更有匹配性的批量化生產；終端包括融資租賃、以租代售、分時租賃等等多形態的投放模式。

去年9月份，威馬汽車創始人沈暉發布了公司的「128戰略」（一個核心架構，兩個整車平台STD和PL，8款產品），2018年起每年至少投放一款新車型。8款車型是一個非常有野心的計劃，然而無論這8款產品的整體前景如何，真正的關鍵其實只需要一款。只要能夠在正常經營時期打造出一款品質與市場表現足夠傑出的產品，對於威馬這樣的新造車公司，這就是最好也是最值得期待的前景。

就好比特斯拉的成長路徑，在Model S爆款之後，即便Model X表現相對平淡，他們仍然有能力發布Model 3這樣潛力無限的新車型，並且在尚未量產投放的情況下積累充分的資本支持。

KUKA工廠的無人車緩慢行進，但人們對它能創造的未來有巨大的期待，因此可以容忍它當下的不足。對於現階段的威馬來說，在2018年首款產品正式量產投放前，充分摸索商業模式的操作性，反覆推敲、優化商業模式的模型，其重要性不言而喻。電動車相比於傳統燃油車雖然是顯然的大勢所趨，但當下的實際體驗還並不足夠成熟。相比之下，全新商業模式對於消費者才是真正觸手可及的誘惑。

在私下溝通中，陸斌向車雲網表示威馬會嘗試與經銷商合作的直銷模式，保證渠道滲透的同時，將定價權掌握在自己手裡。至於定價模式，「價格肯定是透明的」。

威馬在兩次活動的行程中一直圍繞其C2M的核心模式強調工業4.0的引入。回顧歷史上工業進展的重要階段，每一次重要的時刻都由純粹的效率升級構成。工業4.0則是一次全新維度的效率升級，蒸汽機、流水線提供的是標準化規模化的呆板商品，而工業4.0則尊重了個人分化的個性需要。

Isdera創始人Eberhard Schulz與其說是一個企業家，倒不如說是一位狂人，他因為不滿意911的設計方案憤而離開保時捷，創造了屬於自己的超跑品牌。Isdera始終帶著他個人的深刻烙印，為了堅持小規模定製高性能超跑產品的思路而從未擴大規模。這種不成熟的企業經營思路因而呈現出更動人的英雄主義：堅持做自己認為對的事情。

Isdera創始人Eberhard Schulz

在威馬與Isdera的合作中，後者將在輕量化與低風阻設計兩個層面向前者輸送技術支持。我想這次合作除了在技術層面的考量，以及後者又是C2M的原始形態之外（用戶定製高性能超跑），雙方也有著一些情感化的內在聯繫。

Eberhard Schulz的設計圖

威馬汽車創始人沈暉曾經說過這麼一段話，「現在傳統汽車製造商是造不出智能汽車的，為什麼？因為他們不會革自己的命。大眾、豐田這些很容易賺錢的企業，有這麼多工廠，你讓他們去變革，他們不會。」

讓人感慨造化弄人的是，就在沈暉離開兩年後，吉利推出了領克品牌，其商業模式的創新性與當下新造車公司有相通的思路，當然也包括沈暉創立的威馬。而即便如此，領克的出現也存在在品牌要在主流汽車產業趕超海外傳統車企這樣的大背景下，相比於那些歐日美的大麥克來說，吉利還只是一個處在追趕階段的落後者而已。

《解放軍在巴黎》中嘲諷的低效率的手遞手物資運輸方式，恰恰是工業化流水線在雛形階段不成熟體現的一種形態。創新者相比於傳統者必然落後、笨拙、無措、不夠風度，但拋開這些表象的、無關重要的因素，問題的關鍵其實在於創新的方向是否正確。

若方向正確，則笨拙、無措都可以接受。不夠風度的另一種解釋，叫做野蠻。