賣到4000萬的布加迪除了快，能比家用車耐用么？

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布加迪Chiron是目前地球上最快，也最貴的量產車之一。其峰值輸出達到1500馬力和1600牛·米，比過去提升了四分之一——據說這也是皮耶希親自定下的設計目標。那麼，這樣一款極度精密、複雜的跑車耐操嗎？為了驗證其可靠性，布加迪將他們的最新車型帶到美國死亡峽谷地帶進行耐高溫測試。美國《Car and Driver》雜誌對這次測試進行了跟蹤報道。

在死亡峽谷，布加迪Chiron遭遇的最大挑戰是溫度。路面已經接近50攝氏度，而車輛只能以90公里/小時的速度巡航，這會給散熱帶來巨大的壓力。根據官方給出的數據，每分鐘內會有6萬升空氣和800升冷卻液在發動機周圍穿流用以散熱。僅發動機的兩套冷卻循中就需要49升冷卻液。如果算上變速箱、差速器等的冷卻系統，在Chiron內有多達10個散熱器。

駕駛艙內複雜的線束用來檢測整車的電子系統，同時也監控發動機、變速箱的工作狀態。每一個汽缸的每一次噴油、線圈的每一次點火、以及活塞的每一次運轉都會產生海量數據。測試車輛有多達51552個檢測點，可以產生31974項數據。 測試工作並不如想象中的美好，因為必須嚴格按照章程，模擬車主的駕駛行為。CAD編輯幾次慫恿工程師來腳底板油的嘗試都以失敗告終。

以Veyron的情況經驗推算，平均而言Chiron的年行駛里程只有2500公里左右，不足LMP1賽車跑一場勒芒比賽的一半。但布加迪車主們遠比賽車手難伺候，因為他們中的大部分已經擁有超過40輛汽車。他們習慣於短程駕駛，但偶爾也會做長途旅行。所以測試工作必須穩妥起見，確保萬無一失。

對動力更瘋狂的榨取勢必帶來兩個問題。第一，增壓值越大意味著渦輪遲滯也越大，事實上這一問題在Veyron SS上已經相當明顯了。第二，更高的功率將會增加冷卻系統的負擔。與此同時，被捲入發動機內的空氣溫度也會隨著增壓值的提高而提高，由於空氣中的含氧量的降低，這將導致發動機熱效率進一步降低 。

作為應對，Chiron的W16發動機引入了兩項全新的技術，首先是分段式渦輪增壓。與Veyron一樣，Chiron也有四個渦輪增壓器。區別在於：Veyron每個增壓器都由汽缸的廢氣驅動，四個增壓器同時工作。而Chiron的四個增壓器分成兩組，每兩個對應八個汽缸。起步時每組中只有一個渦輪處於工作狀態，通向另外兩 個渦輪的廢氣管道由一個電控閥門關閉，直到3800轉/分之後才介入工作。這樣一來渦輪遲滯可以得到大幅改善，Chiron的發動機在2000轉/分時就可以達到1600牛· 米的峰值輸出，而Veyron SS達到1500牛·米的峰值需要等到3000轉/分以上。

雙燃油噴射的用意則是提高發動機熱效率，降低尾氣處理的負擔。W16發動機的每一個汽缸都有兩個噴油嘴供油，一個設在汽缸內部，另一個在進氣道里。從進氣道噴射的燃油在一些情況下可以改善汽缸內的燃燒狀況，汽油的氣化過程也會帶走熱量，降低進氣溫度。在死亡峽谷這種環境溫度極高的條件下，這項技術的效果會更加明顯。

在完成死亡谷的高溫測試之後，4輛Chiron原型車組成的車隊將前往丹佛和鳳凰城地區，在那裡進行高海拔測試。我們不知道後面故事的細節，不過可以肯定Chiron已經經受住了所有考驗。目前默爾塞姆的工廠里正以每年50輛的速度進行量產，並且全部500輛配額中的一半已經找到了買主。

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