共享單車替代部分汽車出行 抑制了部分汽油消費量

共享腳踏車壓垮汽油消費？

共享腳踏車無疑是移動互聯網進入「下半場」以後最炙手可熱的焦點話題，也作為「新四大發明」之一引領了交通出行方式的快速轉型。從2017年初至2017年7月的短短半年間，共享腳踏車行業的領頭羊ofo及摩拜腳踏車的APP活躍用戶呈現爆髮式增長，從400萬上下飆升至接近4000萬，半年內用戶數增長十倍的速度在移動互聯網發展史上可謂是現象級的。其總體用戶體量已快速逼近汽車出行領域一家獨大的滴滴，遠遠將易到、神州專車等老牌出行APP甩在身後。

新生事物的出現必然是伴隨著幾家歡樂幾家愁。共享腳踏車的出現，很大程度上是為了解決出行「最後一公里」的問題。一方面，這方便了很多原本離捷運站距離較遠的出行人士；另一方面，摩的、計程車短途訂單等對應的出行方式越來越多地被替代。這也直接導致了摩的司機生意的慘淡，有極端的摩的司機為了泄憤甚至將共享腳踏車拋入河中。雖然汽車出行還不至於像摩的行業一樣面臨被共享腳踏車徹底打垮的風險，但對於汽車出行服務商以及與此息息相關的成品油供應商而言，共享腳踏車的崛起顯然也已經形成了一股不可忽視的力量。

2017年以來，陸續有券商及媒體發布研究分析共享腳踏車對汽油消費的影響。大部分研究將國內4月份汽油表觀消費量出現多年來的首次同比負增長歸因於受到共享腳踏車的兇猛衝擊。此外，這些觀點還認為，5月份以來國內加油站競相降價促銷，共享腳踏車是幕後的最大「黑手」。

不可否認，共享腳踏車確實替代了部分汽車出行，從而在一定程度上抑制了部分汽油消費量。但共享腳踏車真的有能力從根本上逆轉汽油消費量長期以來上升的趨勢嗎（如圖2）？

4月份汽油表觀消費量確實出現了同比6.3%及環比8.2%的大幅下降。但需要說明的是，「表觀消費量=產量+進口量-出口量」，即表觀汽油消費量的口徑並不考慮汽油庫存的變化。事實上，卓創資訊顯示4月份僅地煉庫存汽油就減少了65萬噸，考慮了這部分地煉庫存變化之後，4月汽油實際消費量同比與去年持平；而如果將「三桶油」等官方庫存變化也考慮在內，4月份汽油實際消費量應該仍在上升。發改委發布的「2017年上半年成品油運行簡況」顯示，上半年成品油消費量14960萬噸，增長5.7%，其中汽油增長9.2%，柴油增長1.8%。這足以說明汽油消費量上升的趨勢並沒有根本性的改變，4月份的下跌並非常態，而很可能只是統計口徑上的正常波動。

從另一個角度看，根據《深圳市互聯網腳踏車發展評估分析報告》的調研統計，共享腳踏車騎行活動中有9.8%替代了私家車出行，3.3%替代了計程車出行。按照2017年第一季度時共享腳踏車活躍人數3000萬，每日人均出行距離2公里，其中15%用來替代汽車出行，每百公里油耗平均10升測算，則每年可以節省24萬噸油。相當於每月替代汽油2萬噸，也就是說共享腳踏車可以減少2017年4月份汽油消費量的0.2%左右。即便共享腳踏車的活躍人數已從第一季度時的3000萬快速上升至超過7000萬，在汽油消費量基本保持穩定的情況下，共享腳踏車對於汽油的替代效應仍然僅為0.4%左右，這樣的體量顯然尚不足以對成品油行業構成致命的衝擊。

有觀點認為，雖然共享腳踏車目前對汽油替代還不顯著，但隨著共享腳踏車使用人數的快速增長和使用頻次的上升，以2.4億人每天平均騎行5公里計算，共享腳踏車對汽油的替代量有望升至500萬噸，相當於年汽油消費量的5%，這個影響不可謂不大。然而，需要認識到的是，當前共享腳踏車的發展已經處於很大的瓶頸期。一是全國大部分主要城市的投放量已接近飽和，媒體報道深圳、杭州、南寧、廣州、鄭州、南京都大批城市已公開叫停共享腳踏車的新增投放；二是以ofo等代表的共享腳踏車品牌走的是數量擴張路線，由於數量野蠻生長而運維服務無法跟上，導致故障車比例居高不下，出現了大規模的退押金潮，日活躍人數也出現了一定程度的下跌。此外，按照該預測邏輯來說，隨著5月份6月份共享腳踏車的持續發展，汽油消費量同比應該繼4月份之後持續下跌，但實際上上汽油消費量已經強勢回彈。因此，共享腳踏車想要真正達到5%汽油替代的目標，顯然並非如給投資機構「畫餅」一般那麼容易。

共享腳踏車目前仍難以撼動經濟增長和汽車銷量上升所拉動的汽油消費量的快速增長，但這並不意味著汽油供應商就可以高枕無憂。筆者認為真正的衝擊來源於電動汽車、天然氣汽車、氫能汽車等新能源汽車銷量的快速上升以及當前另一種火爆的共享經濟形式——汽車分時租賃。隨著綠色低碳交通理念的逐漸推廣，居民越來越接受「共享交通 + 公共交通」的出行方式，這給共享出行帶來了重大機遇的同時也抑制了成品油消費需求的增長。更加革命性的是，荷蘭、挪威已宣布在2025年停售燃油車型，甚至印度也已宣布在2030年全面禁售燃油車，著名車企沃爾沃稱2019年開始不再推燃油車。如何在即將來臨的新能源汽車時代找到出路，這是傳統汽油供應商應該思考的頭等問題。