鬼知道15年來中國車市經歷了什麼！

2002-2017，太平洋汽車網從成立到現在的15年，也是汽車行業野蠻生長的15年，這中間，我們和車市一起，經歷了無數個裡程碑的時刻。

2002年：產銷突破300萬

2002年是汽車市場「井噴」的一年，全年產量和銷量分別為325萬輛和324萬輛，同比增長38%和37%。

● 銷量

325萬的總銷量中，轎車109萬輛、貨車109萬輛、客車106萬輛，都突破100萬輛大關。轎車市場表現尤為醒目，增長率超過50%，也就是家用車市場的崛起。

● 產量

2001年汽車產量為234萬輛，排位在全球汽車產量第八位；2002年，就直接躍升至第五。

這是汽車市場增速開掛的一年，也開啟了汽車市場連續開掛的節奏，僅僅7年之後，我們的汽車總銷量就翻4倍多，在2009年以1300萬餘輛的成績超越美國，成為世界上最大的汽車市場。

2003年：《道路交通安全法》通過

這一年，道路交通安全終於首次等來了法律依靠。《中華人民共和國道路交通安全法》草案在這一年通過，於2004年5月1日起正式施行，並在2007年和2011年兩次修訂。

在此之前，交通管理只能遵照1988年3月9日出台的《中華人民共和國道路交通管理條例》，而這只是規章，並非法律，法律效力不在一個等級。

並且，由於沒有統一的法律標準，全國各地紛紛推出不同版本的交通事故處理辦法，由此造成的交通糾紛越來越多。

● 行人違章，是否白撞？

在道交法出台前，「人車相撞，行人違章，由行人擔全責」是全國許多城市通行的事故認定準則，俗稱「撞了白撞」。

而法案出台後，即使是行人違章全責，機動車也要承擔一部分賠償責任。但是這個「一部分」的解釋相當模糊，又造成了不少困擾。

案例

2004年5月9日，《中華人民共和國道路交通安全法》正式實施后第9天，一名車主在北京南二環封閉主幹道上正常行駛時，因躲閃不及將一名違法橫穿主路的行人撞死，法院終審判決機動車承擔50%的責任，賠償15萬元。

判決雖然體現了對行人、非機動車的弱者關懷，但是機動車主也很冤枉啊。隨後的2007年修訂法案中，明確規定行人、非機動車全責的，機動車只用承擔不超過10%的賠償責任。可現實中，由於機動車都有第三者保險，行人、非機動車則沒有保險，交警會怎麼判，大家都清楚。

不論怎樣，對全國有約束效力法律的出台讓道路交通管理走上了正軌，並且，日後一次次的修訂和完善也讓大家的出行更有秩序、更有安全保障。

2004年：汽車召回開始走上正軌

2004年6月18日，一汽轎車股份有限公司開始召回有缺陷的馬自達6轎車，被稱為「國內第一召」。同年，的首部汽車召回法規《缺陷汽車產品召回管理規定》於10月1日起開始生效。

很長的一段時間之內，車企對召回多是採取無動於衷的態度，一是因為這種事情耗費大量人力、財力；二是不被國內消費者理解，在大家還沒適應召回常規化的時期，不少認為「召回」就是你產品質量不行，怎麼把不合格的車拿出來賣了。

不過人無完人、車無完車，在這個世界上，目前也沒有任何一家車企沒召回過一次車型。

想想大眾排放門、高田氣囊案，要是車企明知道自己的錯誤不改正、不召回，到最後，造成的危害就是填不滿的大窟窿，不論是對車企自身還是消費者而言。

2005年：多家車企併購、合資

2005年並沒有哪一件事情特別突出，但這一年，汽車行業的格局仍舊在不斷改寫。

3月份，東風有限斥巨資3.52億元收購鄭州日產51%的股份。

8月8日，北京賓士合資公司成立。繼一汽-奧迪、華晨寶馬之後，BBA三家在的合資廠已經聚齊，也奠定了近日國內豪車是市場的基本格局。要是不國產，只怕今天國內豪華車市場又是另一番景象。

還是在這一年，上汽、南汽收購了英國羅孚品牌，這也是今日上汽榮威品牌起源。

2006年：C-NCAP碰撞標準推行

2006年7月，由汽車技術研究中心自掏腰包進行的C-NCAP（新車評價規程）全面啟動，比歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP晚十年左右時間。

這是汽車工業基礎薄弱的歷史因素決定的，沒辦法。但好的消息是，終於有了自己的碰撞標準，並且是獨立機構在市場上購車后公正碰撞公開結果。

就技術嚴苛程度而言，的碰撞標準和國際其它標準仍有一定差距，也長期被稱為「五星批發戶」，根本原因在於，它還是一個盈利性機構。而一旦需要盈利，公平就很難保證。我們汽車安全的監督，依舊任重道遠。

2007年：雙環抄襲，汽車山寨史

雙環不是汽車行業外觀山寨的開始，也不會是結束。近日，風頭正盛的是眾泰，在它的光環下，陸風和野馬汽車都顯得畏畏縮縮。

2007年9月，德國寶馬公司正式提出起訴，狀告雙環CEO車型涉嫌抄襲寶馬X5，德國經銷商應停止進口該車型。經銷商也暫時停止銷售，等待糾紛澄清。

雙環山寨的背後，是車企在成長過程中不可避免的一個話題——山寨。而對於山寨，有人認為山寨可恥，也有人認為這是汽車起步時期需要經歷的一個階段，步入正規后潛心研發就好。

國產品牌里走豐田路線的代表有比亞迪，多年前模仿花冠（比亞迪F3）、雷克薩斯RX（比亞迪S6）的它現在已經徹底脫離了山寨套路，將前奧迪設計總監請回家之後，顏值不再成為產品的短板。

而眾泰，則以「為人民送豪車」之名，在這條路上，走得有點迷失自己了。

2008年：限行

08年奧運，北京開始了單雙號限行，自此，各大城市限行成為常態。限行的背後是整個汽車保有量增速太快，政府只能靠最簡單粗暴方式緩解交通壓力。伴隨著限行而來的是限牌、限外等一系列舉措。

城市交通是一個系統工程，一限了之自然不是根治問題之道，不過汽車保有量在這些年的增速實在有些恐怖，很多配套設施根本就跟不上節奏。另外，對於那些一線大城市，所有能利用的交通資源基本都用上了，汽車保有量再增加，如果不限制數量，再怎麼協調都無力改變現狀。

2009年：成為世界第一產銷大國

2009年，以300多萬輛的優勢，首次超越美國，成為世界汽車產銷第一大國，比原先預計的提前了5至6年，成為全球主要的汽車消費市場。

大家都知道這一天遲早回來的，只是沒想到來這麼早，其中一部分原因是經濟依舊在持續增長；另一部分則源自於2008年的全球金融危機讓外貿佔比降低，國家政策在強力拉動內需。

誰也沒預料到，「三年趕英、五年超美」的口號在汽車市場上成為了現實。回望文章開頭的2002年，我們汽車才剛過300萬輛。

2010年：吉利收購沃爾沃

吉利收購沃爾沃歷時3年，還得加上2008年美國次貸危機才悄然湊成，讓福特決心將沃爾沃剝離，收購過程中的曲折不再細究，最終我們看到的結果是吉利在以18億美元的完成對沃爾沃100%全資收購。

不過大家對收購后兩家企業的發展，也並不樂觀。而吉利在收購之後，保留了沃爾沃瑞典的所有團隊，除了提供資金支持，幾乎沒有在發展規劃上作出更多限制，讓沃爾沃找回了迷失已久的自己。

最終，吉利用事實贏得了所有人的尊重，成為了汽車企業目前為止最成功的一次收購案例。到了2016年，沃爾沃利潤達到110億克朗(約合12.4億美元)。

結果是雙贏，吉利給沃爾沃帶來了施展拳腳的自由空間和背後的資金支持。而沃爾沃則給吉利帶來了技術上的幫助，進一步影響就是，產品競爭力直線飆升。這兩年，吉利的產品力和銷量增長大家有目共睹。

2011年：醉駕入刑

醉駕的危害就不用再過多解釋，2011年5月1日零時起，國家將醉酒駕車、飆車的行為定為犯罪。在此之前，國家對醉駕僅處以行政拘留,是一種行政處罰手段，和刑法的處罰力度天壤之別。

「醉駕入刑」自2011年5月1日正式實施以來，截止2016年5月，帶動酒後駕駛問題得到顯著改觀。5年中，全國因酒駕醉駕導致的交通事故起數、死亡人數與法律實施前五年分別下降18%、18.3%。

2012年：日系銷量滑鐵盧

2012年8月，因某島事件，多地出現抵制日系產品的行為，日系車銷量開始遭遇滑鐵盧。日系車不得不在華減產、降低年內銷售目標。

伴隨著每一次抵制日貨、韓貨而來的是，總有些人在抵抗活動中腦袋一熱就開始砸東西。不管抵制哪國的貨，先得抵制蠢貨。

2013年：汽車行業3包政策

汽車三包政策從2013年10月1日起開始正式實施，這也代表著買車，碰到質量問題終於可以有強力的法律保障，汽車市場消費者的權益得到了進一步保障。

汽車三包指的是汽車產品生產者、銷售者和修理者在質量保證期內，因汽車產品質量問題，對汽車產品修理、更換、退貨的行為。其中質量保證期包括包修期、三包有效期和易損耗零部件的質量保證期。

2014年：汽車反壟斷調查

歷史3年的反壟斷調查終於在2014年得到了車企的重視，2014年7月末，路虎捷豹官方正式宣布下調部分進口車型售價，而在其之後奧迪、賓士、克萊斯勒也紛紛下調零配件價格和進口車售價。而做出這一決定的原因，各家車企均給出了相同的解釋：配合發改委正在進行的反壟斷調查。

汽車零配件壟斷到了什麼地步，來看一個關鍵詞「零整比」。2014年國內在售所有車型中零整比最高的是北京賓士C級（W204），為1273%，也就是說，如果更換所有配件，所花的費用將可以買12輛同款新車。作為對比，零整比最低的現代的悅動，也為271.62%。

所以這裡推薦一個發家致富新手段，買一台賓士新車拆開賣配件，簡直賺翻了。

2014年，全年反壟斷所開罰單粗略計算已接近18億元，創下歷史紀錄，其中一汽-大眾更是被開出高達2.4858億元的罰單。不過光靠罰款並不能改變行業結構的本質，汽車壟斷的本質是製造在零配件領域薄弱的現狀。不然，最後羊毛只會出在羊身上。

2015年：互聯網約車熱潮

網約車在2014年7月興起，在2015年和傳統計程車的摩擦達到頂峰。一邊，國家鼓勵共享經濟，部分地區支持網約車的發展；另一邊，國家還沒有承認網約車的合法地位。

另外，網約車裡也有順風車和專車之分，誰合法、誰不合法，部分合法、部分不合法，難以裁決。但不論怎樣，網約車動了計程車行業的乳酪，在經過一段時間的發酵后，網約車和的士司機的矛盾在全國各地引燃。

時至今日，網約車的合法地位得到確認，行業格局也趨向穩定。對於需要用車的普通人而言，網約車已經成為了我們生活中必要且普通的一部分，共享經濟的紅利已經真正惠及全民。

2016年：新能源騙補大軍

內燃機的研發上，我們落後西方一個世紀，國家對汽車工業的逆襲都寄托在新能源上，所謂「彎道超車」。2010年開始，中央就實施新能源汽車補貼政策，補貼連年減少，且對電動車性能有分級，續航越長，補貼的越多。

想法沒問題，補貼政策也是合情合理，但上有政策、下有對策，政府的新能源補貼每年幾百億的投下去，肯定有些人就眼紅了。於是就有了一大波騙補軍團。

93家新能源車企中就有72家騙錢，騙補車輛總計達到76,374輛，涉及金額共92.707億元，平均一輛車騙12萬。據中汽協數據，2015年新能源汽車銷量33萬輛，此次涉案車輛總數超過去年總銷量的四分之一，這意味著2015年每賣出4輛新能源車，就有1輛是騙補的。

在2015年，一輛6-8米的純電動客車，國補加地補可以拿到60萬元左右，補貼已遠超成本，這誘惑，實在太大。

結語：歷史的車輪滾滾向前，永不停歇，汽車行業的變革未來會走向哪裡，誰也無法預料。而太平洋汽車網，有幸見證了汽車市場從小到大，從弱變強的過程。回頭看，這十幾年，必定是汽車工業發展史上最濃墨重彩的篇章。

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