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阿里領投ofo7億美金的理由究竟是什麼?

今天刷屏的消息無疑是ofo小黃車剛剛宣布完成超過7億美元新一輪融資。

官方的新聞稿略長,我們提取幾個重點信息:

1.ofo小黃車此次7億美元的融資由阿里巴巴、弘毅投資和中信產業基金聯合領投,滴滴出行和DST持續跟投。易凱資本擔任本輪融資獨家財務顧問。Ofo此次融資創下共享腳踏車行業單筆最高融資,融資總額行業第一。

2.阿里巴巴集團董事局執行副主席蔡崇信表示,阿里十分認可ofo的行業領導者地位以及開放平台戰略,並希望能與ofo展開更加深入的合作,一起解鎖行業更大的潛能。

弘毅投資董事長、CEO趙令歡及滴滴出行一致表示看好ofo的戰略、創新能力,並有許多共性理念,且對ofo管理團隊清晰的戰略和執行能力深具信心。

3.ofo創始人兼CEO戴威表示:「ofo今後將進一步帶動用戶體驗升級,加速推進國內外戰略布局,繼續引領共享腳踏車行業的發展。」

4.ofo小黃車目前已經是全球規模最大、覆蓋最廣、市場佔有率最高的共享腳踏車平台。連接超650萬輛共享腳踏車,日訂單超2500萬,為全球5個國家超150座城市上億用戶提供了超20億次出行服務。ofo計劃在2017年底投放2000萬輛車,進入並服務全球200個城市,20個國家和地區。

5.ofo聯合電信、華為共同研發的全球首款共享腳踏車NB-IoT「物聯網智能鎖」已正式投入使用。ofo未來將以小黃車為起點,通過物聯網的實踐連接一切可以連接的資源,並打造一個以人工智慧為基礎,物聯網為載體的生態閉環。

事實上ofo和阿里的接觸應該早就展開,無論是上一輪螞蟻金服的戰略投資,還是此前開放支付寶和芝麻信用都有阿里的影子。

但此時頗為「正式」地領投,無論是姿勢還是金額都有著某種象徵意義。

不久之前馬化騰剛在朋友圈懟過朱嘯虎,媒體因此爆炒了一輪。有投資圈的朋友因此斷言,馬化騰雖短短片語,但直接拉升了共享腳踏車領域的的整體價值。

一方面,最近騰訊因遊戲《王者榮耀》負面所產生近千億市值蒸發與阿里在資本市場的穩健形成「冰火兩重天」。

另一方面,7億美金的數字也明顯是沖著摩拜E輪6億美金的融資金額去的。

這輪頭部的爭奪戰中,其實神仙打架,寸土必爭。

在這裡要說說本輪融資的獨家財務顧問易凱資本。我們都知道摩拜此前的投資顧問都是華興,而ofo現在背後站的是易凱。

華興與易凱,包凡與王冉的恩怨情仇,如果熟悉互聯網歷史的人應該都不陌生。

在目前國內FA的第一陣營里,易凱資本和華興資本都是赫赫有名並最有希望成為高盛版的候選者。

而在這條路上,雙方的爭奪也可謂激烈。

易凱的王冉已經在投行奮鬥了21年,無論是併購項目數量和金額均列民營投行第一位,此前不乏紅孩子、迅雷等佳作;而包凡與華興也不遑多讓,滴滴和快的、58同城和趕集網、美團網和大眾點評網,還有京東和騰訊的合作,互聯網併購大案的背後均有包凡和華興。

在摩拜選擇了華興之後,ofo小黃車選擇易凱和王冉可謂毫無懸念。

信奉狼性文化的王冉能給ofo帶來更多的資源與支持,畢竟王冉是一個聲稱FA不是「傳聲筒」的狠角色,而這正是現階段頭部爭奪戰中ofo所需要的氣質。

阿里為何此時才入局?

有說法是阿里此前一直在觀望,但是其實無論是資源上還是支持的力度上,阿里並沒有比摩拜身後的騰訊給得少。

摩拜綁定微信以後,ofo迅速躋身支付寶的九宮格;摩拜在微信里狂發紅包之際,芝麻信用直接免掉了用戶的押金。在線上流量上,兩家給出的支持其實是勢均力敵的。

那麼為什麼阿里選擇此時入局呢?

很大一個原因在於戰略加持阿里看中ofo的,恐怕是其在流量、支付、信用、出海這四個方面的增補優勢。

在戰略上,阿里對ofo的重視程度已經不下於此前的滴滴。

根據第一財經數據CBNData《報告》中基於共享腳踏車和實時打車平台的數據調研顯示,目前在,實時打車成熟度及滲透率最高,而共享腳踏車覆蓋場景最廣,使用頻次最高。

也就是說,在日訂單量這個維度上來講,ofo已趕超滴滴。

有了活躍用戶,流量自不必說了。掃碼支付幾乎成了每個共享腳踏車習以為常的使用場景,而依託於此的信用體系,更是手到拈來。

通常來說,信用體系的建設圍繞四個方面:政府誠信,司法誠信,商務誠信和社會誠信。

在,信用體系建設極其複雜而其好處是顯而易見的,它可以有效降低交易成本。而無論是騰訊也好,阿里也罷,盡量獲得大量真實的數據並擴大為自身的業務體系形成閉環是非常重要的一項任務。

在交易這一環上,阿里比之騰訊在支付和金融上形成壁壘只會隨著時間的推移更有優勢,畢竟前者更靠近「買家」。而ofo在這場「事關生死」的信用戰中的重要性不言而喻。

在最重要的海外拓展這個環節,ofo在某種程度上也有趕超打車軟體的趨勢。滴滴在北美和東南亞的拓展幾乎都是收購當地的項目,以形成戰略犄角,這裡面自然有政策、民情等因素。

新加坡副總理試騎ofo

但相比ofo的直接與當地政府合作、投放,無論是品牌形象溢出還是拓展運維都是差之千里。前者或許在財務和業務上並無損失,但後者則具備更大的開拓潛力。

互聯網資深評論員闌夕老師在他那篇著名的關於共享腳踏車的評論文章中曾寫到:「在深度媒體的采寫中,ofo以一己之力拯救瀕危腳踏車製造業的故事也相當吻合這家公司試圖構建的角色:它是真正意義上的連接平台,解決的是整個產業的流通困境。」

圍繞著「預計ofo和摩拜兩家,今年的腳踏車需求量就達到3000萬輛。共享腳踏車讓腳踏車製造業迎來了第二春。」和「腳踏車製造行業應該感謝共享腳踏車。」的話題,早有媒體老師因此觀點吵翻了天。

無非是共享腳踏車究竟有沒有創造出價值來的爭論而已。

從現實角度而言,一年3000萬輛的腳踏車生產量當然拯救了腳踏車廠,讓更多的工人有活干。反對者的指向無非是「有了上頓沒下頓」,它又不會年年生產3000萬輛。

這麼說也對,但更多的其實是把眼睛盯在了腳踏車製造業這一點上。如果一輛共享腳踏車所能帶來的價值僅僅是工廠和流水線上的工人,那恐怕我也會舉手反對。

相反,恐怕實際價值要遠遠超出製造業那點「彈丸之地」。互聯網本身所構築的低成本高效率運行的社會,依靠信用體系、無現金結算和共享腳踏車解決的短途接駁所帶來的價值現已顯見。

在城市風貌建設和社會資源使用率上的提能,可能沒有相關數據而無法準確描述,但用明亮歡快色系組成的統一取代以往雜亂無章的灰暗,孰優孰劣有目共睹。

大城市與小城市的交通雖然有天壤之別,但是在短途接駁的使用場景上其實並無二致。

CBNData的報告就顯示,共享腳踏車的使用頻率已經遠遠超過打車軟體,甚至提高了人們的出行半徑。

共享腳踏車用戶數據全面大躍進

當然可能對於阿里和騰訊這樣的企業來講,這些價值還遠遠不夠,以其市值所撐起的雙馬的夢想恐怕遠在幾十年之後。物聯網的概念喊了許多年,連接人與人也不是什麼新概念,但到目前為止,都還只是在「連接」階段。僅在,「失連」的人就不要太多。

ofo此前既要發衛星,又動不動在智能鎖上苦下功夫恐怕都是有其深層的目的和理由存在。如果比較當年萊特兄弟想要上天的夢想,小黃車們還不算太離譜。

上周的ofo小黃車開放日我有幸參加,關於公司的國際化,相關人員就表示早在創立之初就已打定。而談到夢想,90后CEO們恐怕也是長江後浪推前浪了。

BAT終會老去,你沒看到那個在五環上別彆扭扭,違規行駛的百度無人車,它有多著急嘛?

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