15元開走賓士！共享汽車真的靠譜嗎？

文/史永翔利潤管理

共享經濟的大潮中，我們看到了共享腳踏車的獨佔鰲頭，看到 Airbnb 在小試牛刀，最近也感受到共享充電寶的蓄勢待發，今天我們將關注點聚焦到備受爭議的「共享汽車」。

其實共享汽車並不是一個什麼新鮮的話題，它的出現甚至比共享腳踏車還要早。查找相關資料發現，共享汽車最早起源於美國，從1999年ZipCar的上線到2008年的德國car2go，至今也發展了近18年。但是共享汽車在歐美市場卻一直沒有流行起來，而到了市場，卻開始出現了各式各樣的共享汽車平台，他們能否推動這場新的革命運動呢？

最早期 ZipCar 租車和現在的 App 租車還是有些區別，ZipCar是基於會員卡形式。在註冊完善自己的信用信息並交納會員費后，ZipCar會寄給用戶一張會員卡。憑藉會員卡去固定地點刷卡租車，免去了之前租車模式的人工服務，整個租車過程都是由用戶自助完成。

通過這種模式讓 ZipCar 成為了美國當時最大最成功的分時租賃互聯網汽車共享平台，積累了 77 萬用戶並且在當時最高估值已經達到了 11 億美元。

除了最為知名的 ZipCar，其實目前在國際市場上，傳統汽車廠商已經跟進了這一市場，戴姆勒旗下有 Car2Go，福特旗下有 GoDrive，寶馬有 DriveNow，大眾有 Quicar，通用有 RelayRides，細節的操作模式和 Zipcar 都比較類似，起步時間也從 2008 年到 2015 年不等。

不止上述這些目前已經頗具規模的共享汽車平台，還有更多的汽車廠商入局共享專車，目前奧迪美國公司將在美國達勒姆試運行一項奧迪共享車隊項目，並且預計在 2017 年在全美範圍內推出汽車共享服務。在達勒姆的試運行將由三台新款奧迪 A4 完成，供租客使用。用戶可以通過相應的手機 App 預訂和解鎖車輛。捷豹路虎也成立了一個叫做 InMotion 的子公司，為用戶提供出行領域的共享服務。

其實在目前的汽車共享服務中，ZipCar 使用會員卡租用車輛的方式還相對更為傳統繁瑣，已經有不少共享汽車平台可以讓用戶完全通過手機 app 就能完成註冊、找車、訂車、取車、還車這一完整流程，更為快捷便利。

說了這麼多國外的共享汽車服務，其實國內目前也已經有了不少提供共享汽車服務的公司，我們來看看汽車共享服務在國內是一種什麼樣的體驗。

去年，在北京開分時租賃的汽車還是件挺稀奇的事情，當一個停車場布置了幾輛塗裝一致的分時租賃車輛，還會吸引不少路人過去好奇地看看，而當看到路上有人開分時租賃汽車，我甚至也會多看上幾眼，內心還在暗自想想，這個哥們兒還真是挺會玩的。

但其實，目前國內的共享汽車平台的種類和分部已經非常廣泛，在大城市布局廣泛的有一度用車、EZZY、TOGO，Soda 出行等等，傳統的汽車大廠也將國外的共享汽車布局延伸到了國內：在國外投資一家叫 Maven 共享平台的通用投資了國內的微租車，賓士的 Car2Share 開始和 SOHO 合作，大眾也投資了國內的新能源車分時租賃項目首汽 Gofun。

從體驗來講，這些共享汽車的服務模式大同小異，整個的使用邏輯都是遵循了用戶通過 app 來找車、解鎖車、開車、鎖車、交費。不同的地方主要在於計費規則、會員模式、還車規則還有汽車型號這四點。由於目前不同城市中不同租車平台的覆蓋比較雜亂，在這裡就不一一列舉每一個平台的運營模式。

共享經濟的確在很大程度上解決了用戶的出行痛點以及城市交通問題，尤其是智能環保的出行共享汽車模式，不僅讓用戶的出行更為便捷，也讓用戶有了更為智能化的出行體驗，最為重要的是能夠緩解日益嚴重的霧霾等環境污染問題，但這些都是理想化的情況。

相比較如日中天的共享腳踏車而言，起步早、又有巨頭公司背後運作的共享汽車卻沒那麼紅火，問題到底出在哪裡？

前文說到的估值11億美元的 ZipCar，早在2013年就被汽車租賃巨頭 Avis 以5億美元收購，基本上宣告 ZipCar 共享汽車的失敗。在今天，共享汽車要想在整個市場全面流行，有幾個坎是他們必須要邁過去的。

分時租賃是共享經濟最直接的盈利方式，共享腳踏車與共享汽車也是如此，可二者投入產出比差距卻很大。

一輛共享腳踏車的投入成本在299~2000元之間，用戶交押金在99~299元之間，分時租賃的費用是0.5元/小時或1元/小時，共享腳踏車如此模式下收回成本以及盈利就尚需些時日。

當然，「沒有對比就沒有傷害」，還有更為「大膽」的就是共享汽車，成本過萬元的汽車對應千元左右的押金，兩者從資金流及投入比例上都是不對等的。而且，共享汽車分時租賃採取「公里+時間」收費，以即行為例，全價為「2元/公里+0.2元/分鐘」，超過24小時后費用提高。可想而知，如此的商業運營並不樂觀。

也有一些共享汽車企業將盈利收入放在了車身廣告和車內視頻上，雖然運營方式上有所創新，但是畢竟沒有發揮到共享經濟的極致，而且收入有限。今年3月上旬率先進入市場的友友用車停止運營就敲響了一記警鐘。

前段時間，一位年僅11歲的男生在共享腳踏車的騎行過程中被客車捲入車底身亡，這造成了強烈的社會反響。相比共享腳踏車，共享汽車的安全問題更讓人擔憂，甚至有些人可能沒有考過駕照，也會去開共享汽車，這無形之中為交通安全事故增添了諸多不確定因素。而如果使用共享汽車出現了交通事故問題，這個責任由誰來承擔？保險公司？共享汽車平台？還是用戶自己？

3、政策監管風險

不論是滴滴出行，還是摩拜、ofo等共享腳踏車，都遇到了不同程度上的政策監管問題。在北京這樣的大城市，相關知情人士透露，整個北京去年一年才發了2000個新能源汽車的運營指標，這無形之中阻礙了共享汽車的快速發展。如果共享汽車與共享腳踏車一樣，出現了亂停放等諸多問題，必然也將會迎來政策監管風險。

今天的共享腳踏車正在出現嚴重的亂停車問題，嚴重干擾了城市的停車管理，共享汽車如果大量湧現，會不會出現同樣的問題？尤其是在北京、上海等城市的中心地區，停車位本就相當緊張。拿即行共享汽車Car2go來說，它的特點是流動性強、沒有固定的取車還車地點，停車位可選擇公共區域任意停放。聽起來方便省事，事實上公共停車位供不應求，用戶還車時並不能保證每次都有位可停，很容易造成車輛佔道等交通管理難題，長遠來看，用戶體驗也會不可避免地大打折扣。

還有一個與停車相關的難題，就是停車費的問題。對於一些共享汽車來說，要開車子之前，必須要先把上一位車主停放車輛之後所產生的停車費給結了，這個聽起來有些荒唐，尤其是在北京、上海、深圳、廣州等停車費昂貴的城市，停一晚上的費用已經足夠打計程車的費用了。

此外，共享汽車多是採用新能源汽車，受續航里程的影響，對充電樁的需求就比較迫切，可是目前城市充電樁建設並不完善，這將嚴重阻礙共享汽車的出行「腳步」。

共享腳踏車的押金問題已經被指責為是一種圈錢的行為，共享汽車卻往往需要交更高的押金。比共享腳踏車更為複雜的是，共享腳踏車押金的退還周期還得考慮用戶在用車期間是否出現了交通違章罰款、汽車損壞賠償鑒定等系列問題。在大多數的城市，交通違章難以在當天查詢到，一般都會有個7天內的時間周期，而走保險的具體賠償金額也有個理賠時間過程。那麼，這無形之中會導致共享汽車的押金退還周期會更長。

6、如何規模化擴張？

相比共享腳踏車而言，他們之所以能夠實現快速的規模化擴張，其中最為主要的一個原因是腳踏車的成本並不高。但是共享汽車就不一樣了，不僅購買成本高，而且汽車的養護成本更高，對於任何一家實力雄厚的共享汽車平台來說，要想在短時間內實現大規模的擴張非常難。而對於新能源類共享汽車來說，還需要面臨充電樁等相關配套的建設成本問題。

7、道德素質風險

在共享腳踏車上，人的道德素質和人性問題得到了充分的體現，毀車、上私鎖、搬回家，反正你能想到的方法基本上都已經有人實踐過，共享腳踏車的廠家沒少為大眾道德買單。共享汽車也同樣免不了會遇到這樣的問題，而共享汽車遭到損壞后的所需要付出的成本卻往往更高。

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