富不過三代？高田氣囊如何從誕生到破產

【太平洋汽車網 技術頻道】關於高田氣囊的事件似乎沒有因為高田的破產而宣告終結，本田近期再確認了一起由高田氣囊引起的死亡案件，使得由高田氣囊致死的人數增至17人。高田氣囊已經被不少消費者稱為死亡氣囊，因為其安全氣囊可能出現異常破裂致使金屬碎片飛向車內乘客乘客。

而由於龐大的召回費用致使高田無力承擔，最終只能選擇破產以及被收購。從全球最大的氣囊生產商之一到日本製造業最大規模的破產，短短數十年時間高田究竟經歷了什麼？我們不妨從高田的歷史中窺探。

第一代創業者(1933-1974)

1933年，企業創始人高田武三在滋賀縣成立高田公司(TAKATA)，主要生產紡織品並採用編織技術生產救生索。

1952年，高田老頭子受美國研製汽車安全帶的啟發,高田開始研發如何將降落傘技術運用於安全帶製造，8年後，也就是1960年，高田研發出了日本首個兩點式安全帶，並且同年就開始對外銷售。

而高田的安全帶在1962年發布了日本首例碰撞實驗結果,反響熱烈，到了1973年，在美國國家公路安全管理局組織的真人志願者碰撞測試中，只有TAKATA的安全帶產品成功承受時速56公里的碰撞測試。

隨後高田的安全帶事業就一直安安穩穩的發展，並且在國際上也有名聲，在世界各地的汽車運動中，都能見到高田安全帶產品的身影，特別是在日本本土的賽事中，大部分車隊都是選用高田的安全帶，這也是高田值得驕傲的一項業務。創始人高田武三也為高田的成功打了良好的基礎。

第二代繼承者(1974-2007)

1974年，創始人高田武三萌生退意，於是自己的兒子高田重一郎升任高田社長，也就是在高田重一郎的任內，高田開啟了迅猛的發展模式。

1976年，高田開始著手研發安全氣囊以及兒童安全座椅，隨後的1977年高田就推出了推出Guardian兒童安全座椅，但是在那個時代，兒童座椅的的關注度很低。不過高田依舊堅持在兒童座椅領域發展，1985年高田研發出樹脂材料的兒童座椅，至今這仍是主流，它還因此榮獲全美嬰兒傢具零售協會(NINFRA)大獎

1980年，持有高田1.2%股份的本田，邀請高田通過過去生產降落傘、安全帶的經驗，進入安全氣囊領域，一起開發安全氣囊，並且進一步擴張成為國際安全氣囊大廠。言下之意就是，高田啊，你們可以放心搞安全氣囊這東西啊，我們本田將會要用你們的產品。當然，本田日後自然成為了高田的最大客戶，並且把本田坑的無話可說，本田算是自己給自己親手挖的坑了。

7年後們也就是1987年，高田安全氣囊開始了銷售以及生產。也就是從80年代開始到2000年這段時間內高田大舉擴張，成為了僅次於瑞典奧托立夫的全球第二大安全氣囊生產廠商。

同年，1987年的本田裡程(LEGEND)成為日本第一款裝配駕駛座安全氣囊的轎車，當然，這個氣囊來自於高田。

也就是在高田重一郎的任內，高田埋下了一顆定時炸彈，要解釋這顆炸彈我們先得了解安全氣囊是如何工作的。因為這顆炸彈就與安全氣囊有關係。安全氣囊依靠的是化學物質（也稱作推進劑）的爆炸來引起氣體膨脹，隨後氣體填充氣囊，氣囊展開保護乘員，而打開的信號來自於碰撞感測器。

而問題就出自於會引起爆炸的推進劑上。高田的安全氣囊使用的化學物質含有硝酸銨，這個材料被高田公司認為是預防安全氣囊打不開的劃時代材料。但是硝酸銨隨著時間的推移會老化，隨溫度變化而膨脹或收縮，硝酸銨片劑最後會碎成粉末，高溫或潮濕會加速這個過程。而粉末的燃燒速度比片劑更快，因此，如果安全氣囊里的推進劑已經破碎，氣囊觸發彈開時反應會更劇烈，原先設計的受控爆炸會變成一場真正的爆炸。

而高田也是唯一使用硝酸銨的安全氣囊生產商，其餘廠商均是使用價格相對更高的硝酸胍。其他廠商不使用硝酸銨其中一個原因就是硝酸銨上面的致命缺陷。

在安全氣囊問題爆發前，高田已經發生過一次大規模召回事件。不過召回的對象並不是安全氣囊，而是安全帶。1995年5月，美國宣布召回1986年至1991年期間使用高田安全帶的車輛，召回涉及842萬輛車。

消費者反映安全帶扣不能鎖死或是釋放，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)通過調查得出缺陷的原因是插扣採用ABS塑料製成，其經過一段時間的紫外線照射后，塑料會變脆，碎片脫落，導致釋放按鈕機構卡住。

本田以及高田當年就被美國國家公路交通安全管理局處以5萬美元的罰款，因為管理局認為他們在召回前5年已經知道這一問題，但是他們並沒有上報管理局或者是自願召回。從文字間我們不難看出，高田從很久之前就存在這種隱瞞問題的現象，這個習慣間接導致為後來高田破產埋下了第二個炸彈。

在千禧年到來之時，也就是2000年，高田在內部測試時發現氣囊沒有正常工作，並且部分氣囊在測試中發生爆炸。當然，和上面說的一樣，高田選擇了隱瞞並繼續生產安全氣囊。

然而沒過多久，高田最不希望看見的事情發生了。2004年，美國阿拉巴馬州一輛2001年款的本田雅閣轎車駕駛員側安全氣囊的氣體發生器出現破裂，致使內部的金屬片炸出，駕駛員受傷。此時的高田已經是生產線遍布17個國家，擁有46座工廠的大型企業，高田已經沒有了後悔的選擇，所以高田只能繼續走下去。

不過這次安全氣囊事件並沒有影響高田的經營，2006年，高田在日本東京交易所上市，上市當年股價逐步走高，但好景不長，次年也就是2007年股價達到了頂峰，隨後高田陷入了氣囊醜聞，股價開始一瀉千里。但高田重一郎無論如何也不會想到，自己的企業在11年後終究以破產結束自己的生命。

另外，雖然醜聞開始出現，但是高田能夠坐上安全氣囊大廠的位置並不是沒有努力的，在醜聞發酵的同時，高田也一直保持新產品的研發以及推出。2005年開始量產雙氣囊產品、2006年開發出機車用安全氣囊、2012年推出汽車前部整體氣囊、2013年銷售靈活減壓科技氣囊(FVT)氣囊產品等，這些都是世界首創技術。

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2三代氣囊問題頻現 最終選擇破產回頂部

第三代繼承者(2007-2017)

2007年，高田重一郎之子，年僅41歲的高田重久升任高田集團的總裁，如果你沒記住他的樣子不用擔心，後面他還會出場很多次，因為這是倒霉的一代，父輩積累的炸彈都在他這一代爆發。

上任后的一年，2008年11月，本田召回4000台裝配有高田氣囊的車型。但有時候事情就是那麼巧，在本田召回后的半年，就爆出了全球第一例因為安全氣囊致死的事故，2009年的5月16日，一名18歲的美國少女開車接弟弟放學途中與另外一輛車相撞死亡，而死因經過調查后被證實是安全氣囊展開后裡面彈出的金屬片劃破頸動脈，造成其大量失血而亡。

事情發展到這裡，就是高田安全氣囊問題大規模爆發的開始。作為高田氣囊的第一大客戶兼股東，本田在2009年當年就宣布召回50萬輛車型。但是連本田都都沒有想到的是，作為多年的合作夥伴，作為零部件供應商的高田則認為汽車召回是「汽車生產商自己的舉動」，並且採取不配合的態度。

前面說過，高田使用硝酸銨作為安全氣囊的推進劑，原本這是通過推進劑的可控燃燒將安全氣囊填充氣體展開，但硝酸銨受到潮濕或高溫會出現變化，NHTSA調查確認高田在氣囊內沒有使用乾燥劑，這使得硝酸銨更容易受到外界環境干擾。最終隨著時間的推移，硝酸銨后變成了不可控的危險爆炸物，當氣囊觸發時相當於引發了一場車內爆炸，將安全氣囊裡面的金屬炸碎，並且金屬碎片會飛向乘員，造成乘員的二次傷害。

2013年，高田公司覺著需要找一個強有力的人才進來解決目前集團所遭遇到的困境，於是在博世日本擔任社長的Stefan Stocker成為了高田的社長。在Stefan Stocker上任的時候，本田已經在全球召回79萬輛汽車，2013年，豐田、本田、日產和馬自達全球召回340萬輛汽車，寶馬隨後也宣布全球召回22萬輛汽車。

但新社長的上任並不能改變高田當時的困局，上任一年後Stefan Stocker宣布離職，也許是進來了才發現高田這個坑挖太深了，再不走的話分分鐘自己都被陷進去。在這個時候，高田重久只能再次出來擔任公司的社長，畢竟是自己的家業，這鍋再大也得去背。這個倒霉的富三代，從上任開始就沒有一天好日子。

就在高田重久再次上任的2014年，豐田宣布全球召回227萬輛汽車，本田、日產和馬自達全球召回295萬輛汽車，使得召回總數達到1050萬輛，寶馬、大眾也繼續追加召回車型。

由於高田氣囊的問題導致多人死亡以及受傷，2014年10月20日NHTSA宣布，因高田氣囊可能存在缺陷，將對474萬輛汽車展開調查。21日，NHTSA更新了信息，調查總數擴大到610萬輛。同年，美國洛杉磯法院又收到了十幾起針對高田公司缺陷氣囊的集體訴訟，美國國會開始敦促美國司法部對高田氣囊公司進行刑事犯罪調查。2014年是一個節點，也就是這一年起，美國國家機構開始對高田調查，這也加速了高田的衰亡。

不過，即便是美國司法機構開始調查、相關的汽車也召回了過千萬輛，高田始終對安全氣囊的問題採取不認罪不道歉的態度。2015年2月，因為不配合美國監管部門的相關調查工作，高田被處以每日1.4萬美元的罰款。高田重久的再次上任似乎並沒有給公司帶來任何的改變，唯一能做的只有掩蓋真相，等待風頭過去。

2015年5月，高田首次公開承認其安全氣囊存在缺陷，並宣布將區域性召回擴大為全國召回，並且召回的總數高達3380萬輛，需要召回車輛的車企包括寶馬、菲亞特克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用、本田、馬自達、三菱、日產、斯巴魯和豐田，這個數據一舉刷新了美國的召回汽車記錄，成為了全美最大規模的召回事件。

即便是承認了氣囊存在缺陷，高田公司依舊採取怠慢的態度處理事件，2015年8月，高田公司向NHTSA更新了關於安全氣囊故障原因的調查。讓人意外的是，高田公司以「商業機密」為由，拒絕公開缺陷氣囊問題細節。

隨著調查的深入，越來越多的證據表明高田早在2000年之時就發現產品存在嚴重的問題，但高田從利益方面考慮，最終將樣品以及數據記錄銷毀，偽造了一份安全的數據。2015年11月3日，NHTSA決定對高田處以2億美元的罰款，這也是NHTSA史上金額最大的一筆民事罰款。

次日，也就是2015年11月4日，高田公司在高壓之下終於向公眾道歉，高田重久表示：「我們對於高田氣囊造成的不良影響深表遺憾，我們將遵守所有條款，並致力於解決問題。」

作為高田的最大客戶以及股東，本田方面對於高田的作為十分不滿，就在高田道歉同一個月里，本田社長八鄉隆弘正時發表聲明，未來本田和謳歌品牌下所有將推出的新車都不會再使用高田氣囊。隨後豐田、日產、馬自達、福特也相繼宣布未來的產品將不會使用高田氣囊。

時間又過去了兩年，在2017年2月，高田公司對在美國銷售問題安全氣囊過程中存在欺詐表示認罪，同意支付10億美元刑事罰金與美司法部達成和解協議。此前，美司法部指責高田過去10多年來持續系統性地篡改與產品安全相關的關鍵檢測數據，只求利益罔顧消費者安全。截止這一刻，高田氣囊已經造成全球16人死亡，也就是從這一刻開始，高田的形象徹底坍塌，高田的口號：成就交通事故零死亡的社會也徹底成為恥辱。

根據日本東京中西汽車產業調研公司的推算，高田氣囊的召回費用預計共需1.31萬億日元，目前摺合約為786億人民幣。要知道高田2016年營業收入7180億日元，摺合約430億人民幣，高田公司顯然已經沒有能力去支付召回的費用

走到盡頭的高田，雖然2016年公司營業收入整體增長了11.7%，但依舊挽回不了敗局，一系列的召回以及賠償追責下，最終，在2017年的6月26日，高田公司在日本正式宣布公司申請破產保護。6月25日，高田美國子公司就已經在特拉華州申請破產保護，其負債高達100億美元，母公司也已經向東京提交了破產保護申請。高田的破產同時也創下了日本戰後最大規模的製造業破產記錄。

高田重久作為高田公司的董事長以及CEO，在發布會上反覆解釋：「我們盡最大可能對事故做了回應，研發時很多情況未能夠預料到」。但事實已經擺在面前，再多的解釋也挽回不了股東的失望以及憤怒。

在申請破產保護的同時，高田也確認了美國汽車零部件廠商百利得(KSS)將會斥資1800億日元（約合16億美元）收購高田的安全氣囊、安全帶以及兒童座椅業務。特別的是，美國百利得是均勝電子的子公司，一時間企業收購日企的話題再度熱起。而高田也曾考慮過將業務出售給全球最大的安全氣囊生產商——瑞典的奧托立夫，但是考慮到壟斷以及專利問題，高田還是選擇了百利得。

百利得收購高田並不是直接收購原有的高田集團，而是成立新公司繼續高田的業務，而原有的高田公司繼續承擔賠償以及召回等問題，也就是說新公司向高田支付完收購款后與高田氣囊事件不存在法律關係，並且預計2018年2月可以完成收購的事項。

當然，對於瑞典奧托立夫、美國天合、日本Daicel這幾家高田對手來說，高田的倒閉無疑是一件好事，因為少了一個對手，同時也肥了自己，何樂而不為，但高田的事件也使得廠商以及監管機構對於安全氣囊產品更加謹慎，要求也可能更加嚴格。

高田的破產並不意味著高田事件的終結，因為召回還沒有完成，依舊有無數的隱患氣囊在工作，高田公司被要求在2019年前完成召回處理，在問題氣囊處理完之前，高田二字依舊是危險的代表。

結語

了解完高田的歷史，其實更多的是唏噓以及感概，高田氣囊門橫跨接近十年，十年間高田並沒有高度重視處理，並且一味推脫，作為高田公司的最大股東高田家族也並沒有拿出積極的態度處理，結果富不過三代，祖輩打下的江山經過八十餘年轟然倒塌。（圖/文：太平洋汽車網 杜慶煒）