編輯有話說 聊聊各家車企的「不妥協」

[XCAR 編輯有話說 原創]

靜心之路，獨自修行。不忘初心，方得始終。對於有靈魂的人來說，這是對生命的一次拷問。當經過了風雨的捶打之後，你心中最初的信念和準則還在么？

無需回答，這不是我們今天要討論的主題，我們今天要說的，是引申而來的汽車，這些在靈魂驅使下的鋼鐵之身。縱觀全球汽車市場，我們處在一個激情飛揚的時代，一個夢想成真的最好時機。向成本利益低頭，讓我們得到了生存的資格；向法律法規妥協，讓我們謀得了更好的發展；向市場需求屈服，讓我們拿到了更高的銷量。在這個時代，妥協與屈服像是通往成功的近路，但絕不是必經路，因為我們依然可以列舉出那些始終沒有放棄其最初信念的品牌，那些敢於說不，敢於做出不妥協的車企。

面對國產化優勢，雷克薩斯選擇不妥協。

銷量攀升，但依舊守身如玉。去年雷克薩斯在華銷量超過10.9萬輛，而就近幾年雷克薩斯的勢頭來看，今年又將延續其傳統再創新高。不過，已經逾越10萬輛國產線的它好像並沒有打算開始國產之路，即使英菲尼迪和謳歌相繼與車企聯姻，雷克薩斯也絲毫不為所動，依舊守身如玉。

理由多多，連續多年強調不國產。雷克薩斯最早聲稱在華年銷量不破3萬不國產，後來又改口為5萬，而如今10萬大關也被攻克，雷克薩斯依然在努力地「尋找借口」。2014年，雷克薩斯總裁福市篤雄宣布目前沒有國產計劃，闢謠此前的在華投產傳聞；2015年，豐田章男表態，雷克薩斯熱愛本土生產，並且在不斷擴大其產能；2016年，雷克薩斯再度強調，希望在豪華品牌中另闢蹊徑，不會在投產，而也是這一年，雷克薩斯在華年銷量首次突破10萬輛。一次又一次地實現目標，一次又一次地找到新借口，唯一不變的還是這不會國產的承諾。

以寡敵眾，其所有對手都已聯姻。從德意志三強賓士、寶馬、奧迪與國內廠商合資，並取得巨大成功開始，國內的所有豪華品牌相繼與聯姻，並且不竭餘力地宣傳其推出的合資車型，儘可能地加快他們的國產化之路。這也讓唯一還在堅持進口的雷克薩斯顯得尤為特殊。

人是核心，雷克薩斯不國產的最大原因。金杯銀杯不如老百姓的口碑，對質量嚴苛的把控讓雷克薩斯擁有了出色的產品力，也為其帶來了無數擁躉和殊榮。相比對自動化生產的控制，雷克薩斯更加註重人在生產過程中的重要性。雷克薩斯九州工廠要求縫線工人可以在90s內用左手（非慣用手）完成特定造型的摺紙，要求技術工人可以用手套感知任何1mm的誤差。同樣，雷克薩斯對於員工的培訓也格外嚴格，例如剛才我們所說的縫線工人，僅僅縫線這一個技能，就至少需要學習6個月以上。

雷克薩斯內飾縫線工人可以在90s內用左手（非慣用手）完成特定造型的摺紙。

在雷克薩斯工廠，熟練的檢測人員能夠帶著手套摸出0.1cm的誤差。

作為一個人，你我都深知人的變通能力，為人處世時的取巧方式，我相信雷克薩斯也不會不清楚這一點，所以堅持不國產，代表的是其對產品追求的態度。「寧可不贏，也不能輸」，這是豐田的風格，所以在雷克薩斯有十足把握之前，縱使利益再大，優勢再明顯，它也不會輕易向國產化妥協的。

這件事，斯巴魯一堅持就是50年。提到這個品牌，相信無需多言大家也知道我要說什麼了，水平對置發動機。1966年，改進后的斯巴魯1000誕生，前置前驅布局，水平對置發動機。從那以後，即使無數次面對資金緊缺以及技術難題，斯巴魯從未停止過對水平對置發動機的研究和升級。

硬幣的反面，水平對置缺點鮮明。依然要說180°的氣缸夾角，依然要說汽缸和活塞平均分佈在曲軸兩側，這樣的水平對置發動機，所帶來的是比其他發動機都要寬的缸體形態，以及更為複雜的艙內設計，更重要的是，由於機油難以平均作用在每個細節，氣缸偏磨損也就成了家常便飯。而這些事實所得到的結果就是更難的製造工藝，以及更高的研發、生產和保養成本。這也是水平對置發動機永遠難以攻克的先天缺陷。

選擇放棄，所有競品無一例外。氣缸和活塞偏磨損現象看似簡單，但它所帶來的一系列成本的提高，令所有嘗試過水平對置發動機的車企都望而卻步。這其中包括賓士，包括寶馬，也包括大眾；還有以競技為樂的阿爾法羅密歐、藍旗亞、雪鐵龍等等。而真正將水平對置發動機堅持下來的只有保時捷和斯巴魯，而後者，也真正將其融入了品牌基因。

一款發動機，引出骨子裡的不妥協。對一款發動機的堅持，50年如一日，實屬不易。但更難得的是，這份堅持背後隱藏的「不妥協」。我們都知道，對於汽車來說，從本質上講性能與家用是一對反義詞，先天的矛盾讓它們做不到兼得。而類似水平對置這樣的極其偏向運動和操控的發動機是很難受到一個車企長時間青睞的，更何況還要付出成本高昂的代價。

尤其是當豐田入股斯巴魯之後，對斯巴魯的影響還是很明顯的，漸漸向家用靠攏的斯巴魯依然能堅守這台水平對置發動機，可見其初心依舊。當然了，作為日系性能巨頭的豐田也不可能不了解對性能的渴求能做到何等偏執。如今的水平對置發動機由於技術不斷提高，很多問題已經有了明顯改善。而水平對置發動機也成為了斯巴魯這個品牌最為閃耀的一顆明珠，這也是對其不妥協的最好回饋。

面對這顆最難把玩的轉子，馬自達是最倔強的一個。每次提到不妥協，每次提到倔強，每次提到堅持，我都難以將馬自達和它視如珍寶的轉子發動機落下。對於這塊被全世界都拋棄了的「燙手山芋」，馬自達展現出了痴狂般的偏執。賣車賺錢--研發轉子--資金耗盡---賣車賺錢，這就是馬自達呈現給我們的循環，有些時候我甚至認為馬自達如此努力的意義就是掙錢玩兒轉子發動機。

轉子發動機之父---菲力斯·汪克爾

馬自達轉子發動機之父---山本健一

資金難題，技術瓶頸，我心依舊。從轉子之父汪克爾手裡接過轉子發動機的時候，它只是個半成品，機械結構太奇特，製造成本太高，耐用程度無可考量，這些事實讓馬自達看起來像是花重金得到了一個永遠無法量產的夢想。但馬自達從未想過放棄。要知道在當時的環境下，馬自達僅僅是一個被通用、福特、豐田等行業巨頭虎視眈眈，隨時面臨被吞併的小企業，即使是這樣，馬自達依舊不吝人財，挑選精英組成研發小隊，並重金尋找製作材料，一步步將轉子發動機實現量產。

缺點再多，它也是我心中唯一。轉子發動機的個性非常鮮明，缺點也非常明顯。由於其獨特的軸向運動方式，使得它在相同情況下做不到活塞式發動機的做工行程，導致它的油耗遠遠高於活塞式發動機，這一點就註定了沒有汽車企業敢接納它。而且，轉子發動機所排放出的碳氫化合物同樣高於傳統發動機，這又是一點和現代汽車理念以及汽車法規背道而馳的事實。這也導致了各國政府在接受轉子發動機的時候，是以它實際排量的兩倍來制定稅收標準的。即使如此，我們也絲毫沒有看到馬自達所做出的妥協和讓步。

全世界都排斥它，馬自達也沒有放棄。說到這段，我真的替馬自達感到傷感和無助。當年馬自達為了得到這顆轉子發動機，付給了NSU共計2.8億日元，這其中還不包括專利使用費，因為馬自達還要無條件將日後研發的專利權提供給NSU，並且在每一輛轉子發動機汽車上市后，再付給NSU一筆費用。之後，馬自達成立轉子研究部，這也就是後來廣為流傳的，以山本健一為首的「轉子47壯士」，之所以稱之為壯士，是因為馬自達將整個品牌的存亡全部壓在了這顆轉子身上。

馬自達的努力沒有白費，1967年5月，世界上第一款轉子發動機量產車由馬自達推出---Cosmo Sport 110S。這款跑車搭載雙轉子發動機，一經亮相即震驚車壇。但之後，第一次石油危機爆發，對於天生高油耗的轉子發動機來說，這是個致命的打擊。不過從沒妥協過的馬自達再一次選擇了堅持，瀕臨破產，但依舊拿出了劃時代的國寶級作品---馬自達RX-7。

馬自達的另一個轉子輝煌來自1991年的第59屆勒芒24小時耐力賽。搭載R26B 4轉子發動機的馬自達787B賽車以領先第二名兩圈的優勢獲得了當屆總冠軍。這也是勒芒24小時耐力賽自1923年起，舉辦至今唯一一個獲得總冠軍的亞洲汽車製造商。但世界再次和馬自達開了個玩笑，在這屆比賽之後，國際汽聯就宣布除了活塞發動機，任何搭載其他形式發動機的賽車禁止參加勒芒24小時耐力賽。自此，最適合轉子發動機的舞台也對它關上了大門。

一己之力對抗世界，轉子發動機即將再次復活。隨著我們所認為的「末代轉子」RX-8在2012年宣布終結，汽車世界彷彿隕落了一顆流星。它命運多舛、它經歷坎坷，但沒人能否定它依舊耀眼的光芒。不過，馬自達給出的反擊也同樣劃破天際般迅速，2016年即宣布將要重生轉子傳奇RX-7，並且帶來了一款被視為RX-9雛形的RX-VISION概念車。轉子發動機，又回來了！

編后語：

面對時代的更迭，見證科技的進步，讓步於銷量的驅使，屈服在法規的腳下，有誰的堅持能一如既往，又有誰的信念被掛進了歷史的長廊。

三個日本汽車品牌，引出了本次我們這個有趣的話題「車企的不妥協」。以馬自達為例，轉子發動機經過了馬自達長久以來不惜代價的研發和升級，如今依然難以追上科技的步伐，如此形單影隻，是我們要的結果么？但如果馬自達從未爭取過轉子發動機的研發許可，從未嘗試抓住並守護住這棵救命稻草的話，馬自達這個品牌恐怕早已消失。

事實就是這樣，有時候，我們不是因為看到了成功的希望才繼續堅持，而是因為堅持才看到了成功的希望。