無人駕駛技術重新定義汽車

谷歌汽車是谷歌公司正在研發中的全自動駕駛汽車，不需要駕駛者就能啟動、行駛以及停止。谷歌無人駕駛汽車在6年的測試時間裡，已經行駛了320萬公里。該項目由谷歌街景的共同發明人塞巴斯蒂安·特龍領導。谷歌的工程人員使用了7輛試驗車，其中6輛是豐田普銳斯，一輛是奧迪TT。這些車是在美國加利福尼亞州幾條道路上測試的。

2012年5月8日，在美國內華達州允許無人駕駛汽車上路3個月後，機動車輛管理局為谷歌的無人駕駛汽車頒發了一張合法車牌。為了醒目，無人駕駛汽車的車牌用的是紅色。

無人駕駛技術分一到五級，其中一級僅為簡單的停車輔助技術，而五級則意味著人類無需任何干預，只要坐在車上任憑汽車自動操作即可。谷歌的技術則屬於四級或五級，人類只需輸入地址和利用GPS選擇導航方向，其餘都可交給汽車處理。

谷歌表示，這些車輛比有人駕駛的車更安全，因為它們能更迅速、更有效地作出反應。事實上，在所有的測試中都有人坐在駕駛座上，以便在必要時保證控制車輛。

無人駕駛汽車的天敵來自人類

直到科學家們把機器人從無人的工廠環境移到人類的環境中時，才發現原來其間的鴻溝有這麼寬。在很難建立模型的人類世界中，每天有無窮無盡的新情況發生，建立一個可以包含所有可能性的模型不太實際，只有嘗試做一個有認知能力的智能系統。這些車輛使用照相機、雷達感應器和激光測距機來「看」交通狀況，達到對環境的感知和表達，實時定位與建圖，並且使用詳細的地圖來導航。

自2009年以來，谷歌汽車發生了16次撞車事故，大部分是輕微碰撞。谷歌稱，每次碰撞都是人的錯誤。在去年8月20日的那起追尾事故中，谷歌汽車因為行人放慢了速度，安全駕駛員隨後手動剎車。接下來，車子被追尾，導致此人因頸椎輕微受傷而進了醫院急診室。

谷歌有關這起事故的報告揭示了另一個問題：儘管安全駕駛員啟動剎車的行為是正確的，但如果讓自動汽車獨自行駛，它的剎車力度可能不會那麼強，因此會行駛到離人行橫道更近的地方，給後車留出稍微多一點的剎車空間。這樣能避免撞車嗎？谷歌表示無從得知。

按照設計，谷歌的自動測試車會嚴格遵守法律條文。但如果拘泥於規則，上路可能會變得困難。在2009年的一次測試中，谷歌的車沒能通過一個十字路口，因為它的感測器一直在等著其他人類司機徹底停下來讓它過去。但其他司機一直在向前蹭著尋找有利時機。這種情況讓谷歌的機器人陷入了癱瘓。

這不僅僅是谷歌面臨的問題。自動化車輛這一新興領域的研究人員稱，自動車面臨的最大挑戰之一是讓它們融入一個不照章行事的人類世界。「真正的問題是，這些車太追求安全了。」

密歇根大學交通運輸研究所的一項研究發現，這類高科技汽車往往因為車速慢而被追尾。行駛在這類車後面的人類駕駛者要麼不專心，要麼想超車，總之是沒法適應嚴守交通規則的機器人駕駛員。

換句話說，無人駕駛車嚴格按照交通規則設計行車操作的出發點固然沒錯，但要是置身於交通混亂、堵塞嚴重的路況環境下，谷歌汽車通常會迅速採取迴避操作，或是謹慎行事，這將導致與路上的其他車輛格格不入。谷歌負責無人駕駛汽車項目的工程師稱：「我們的錯誤是太保守。那些車開得有點像學開車的新手或者老太太那麼謹慎。」正如一些研究人員預言的那樣，世界上如果沒有駕駛員，交通事故造成的傷亡會大大減少。

谷歌稱，只有一次撞車事故責任在己方。那是2011年8月，谷歌的一輛車與另一輛正在行駛中的車相撞。但需要注意的是，當時谷歌的車是由一名工作人員操控的。所以，錯還是在人。

無人駕駛技術前景燦爛

目前，讓機器人和人類同時上路這個問題更緊迫。多家汽車生產商的車輛已經掌握了輔助或是代替駕駛員的技術。德國寶馬與英特爾和以色列高級駕駛輔助系統開發商Mobileye也宣布未來將聯合開發無人駕駛汽車，將於2021年實現無人駕駛汽車的量產。此前，通用、豐田等傳統車企都已表達加快進軍無人駕駛汽車領域的雄心。日本一家遊戲公司將從今年8月起在位於千葉市美濱區的豐砂公園運行無人駕駛巴士，目前這種無人駕駛巴士僅被允許在娛樂場所與私人領域運行。日本計劃在2020年東京奧運會期間正式運行無人駕駛的計程車，運動員和觀眾可以通過手機打車，前往比賽場地。

通用汽車總裁丹·阿曼在《財富》科技頭腦風暴大會上表示，他對無人駕駛汽車發展前景持極樂觀態度，認為無人駕駛汽車是一種安全的交通模式。阿曼說：「無人駕駛技術的發展是循序漸進的，它的優勢或許不能立即體現出來，但是終究會給人們帶來驚喜，是一種更為安全的交通工具。」阿曼堅稱全球99.99%的車禍都是人為失誤所致，無人駕駛汽車將有利於大幅度減少交通事故。

無人駕駛汽車通過提供智能倉儲和物流運輸，將提高運輸效率；通過智能的士服務，將減少路網中的車輛，減少對停車場的需求。例如，最近國際交通論壇基於嚴謹的數學建模和實踐，報告探討了兩種自動駕駛共享車輛服務模式，最關鍵的是定量預測了車隊規模，用以滿足目標城市所有人的出行需求。研究得出的理想化結果表明：輔以大容量公共交通（捷運、快軌等）的情況下，路面上只需要現有數量10%的轎車就能滿足歐洲一個中型城市的出行需求。

此外，蘭德公司也對無人駕駛車輛的應用對現有交通系統的影響進行了評估，認為無人車輛可以充分合理調度，極大地減少對停車場地的需求。自動駕駛汽車由於輕量級設計和智能、節能地操控汽車，節省了大量燃料。此外，新能源汽車還可以減少廢氣排放。

由於無人駕駛車輛可以通過合理調度共享出行，減少了車輛數目。列隊出行、加快行駛速度等方法可以緩解交通擁堵。無人駕駛汽車可以做到面對各種路況都能夠行駛自如，甚至能夠智能規劃路線，實現車與車之間的溝通。每輛汽車在開啟的時候，都可以共享數據，然後再重新繪製自己的駕駛路線，避免擁堵的產生。由於機器不會分心，很少犯錯誤，從而減少了人為因素引起的交通事故，提高交通安全係數。

據統計，目前美國一輛汽車一年平均僅有4%的時間在真正使用。運用自動駕駛技術后，現在道路上99%的車輛都會消失，美國的汽車保有量將從現在的2.45億輛大幅減少到240萬輛。

美國法維翰市場調研公司的一份報告顯示，目前全球無人駕駛汽車市場規模已達50億美元。預計到，新車中的75%將使用完全自動化的無人駕駛模塊。美國IHS汽車信息諮詢公司也認為，未來20年內全球無人駕駛汽車銷量將達2100萬輛，可能會成為最大的市場。

目前，有關無人駕駛汽車的相關法律法規尚屬空白。假設谷歌無人駕駛汽車出了車禍，造成了嚴重的後果，是車主、谷歌，還是驅動汽車的演算法、感應器以及所有控制系統來負交通事故之責？很遺憾，現有的法律系統未能跟上現代社會、企業或機器人發展的步伐，給不出明確的答案。

儘管還有一些技術與法律上的問題尚未解決，但目前汽車巨頭乃至科技大佬們都在傾力研發無人駕駛汽車。特斯拉CEO馬斯克預計，未來15到20年內，無人駕駛汽車會成為很常見的交通工具，並且在未來將改善交通擁堵的狀況，給交通出行帶來安全與便利。馬斯克描繪五六年後的自動駕駛技術是這樣：「你上了車，睡一覺，醒來就到目的地了。」谷歌預計，這樣的汽車2020年前就會出現。（《商界》編輯整理）