高性能特輯：蘭博基尼Huracan Performante

Performante是蘭博基尼HURACAN系列的高性能版本，它的定位類似法拉利的458 SPECIALE或者邁凱倫675 LT。但輕量化不再是這款車的最大賣點，雖然它依舊比標準版輕了點，得益於在車身頭和車尾使用全新的鍛造複合碳纖維材料，這款Performante減掉了30公斤體重。但和以前的Superleggera相比，Performante的主要賣點還它的車速非常快，它在紐博格林北環賽道跑出了6分52秒的駭人圈速，蘭博基尼的旗艦Avanatodr的成績是6分59秒，保時捷918則是6分57秒。這兩款車都比Performante動力更強，而且身價也高上許多。和Performante定位相仿的新款991.2 GT3的成績則是6分12秒7，但兩者之間的性能差距幾乎相當于勒芒24小時耐力賽上的LMP1組原型賽車對抗GT賽車組賽車。

Performante的成績同樣證明讓人迷戀的自然吸氣發動機在性能上並沒有落伍。而對於這款蘭博基尼，更讓人振奮的邏輯則是它有可能比屬於渦輪增壓陣營的法拉利488以及邁凱倫720S更加出色。蘭博基尼從來都不缺少都奪人眼球的設計和誇張的直線加速度，在奧迪的幫助下這個品牌的工藝質量和技術能力上同樣取得了質的飛躍。但我們很難說品牌創始人塞爾吉奧蘭博基尼的初衷----製造比任何對手都更優秀的超級跑車----得到了實現。這是因為樂於和駕駛者互動以及提供全面豐富的駕駛樂趣並不是這個品牌的強項。是的，包括Avantador和四驅以及后驅版本的Huracan在內，他們都沒能展現出全面碾壓對手的素質。但是Performante卻展現出了這種可能。

所以我很很期待這次試駕，想看看這種可能是否真的成為了現實。不過在坐進駕駛艙，並且迅速駛離維修站通道之後我卻有點顧不上去感受這輛車。這是我第一次造訪Imola賽道，也就是以前F1聖馬利諾大獎賽的舉辦地。在這條上發生的最著名的事件就是車王塞納在1994年的比賽中因為意外事故喪生。雖然在之後賽道的管理方對這條賽道進行過一些修改，包括導致塞納出事的那處彎道都比當年更加平坦和安全，但是這並沒有改變這條賽道起伏劇烈，狹窄並且有些兇險的基本屬性。

而蘭博基尼的領航員似乎沒有要讓我慢慢熟悉賽道的意思，他在一開始的一段直道就給了我把油門踩到底的機會。2擋、很就過度到3擋、在轉速指針敲擊到8000轉時候我摟動換擋撥片掛上了4擋，發動機的聲線轉變異常動聽，尤其是到達極限前的最後500轉，狂暴的怒吼能將發動機的狀態用更立體的方式呈現出來。這輛車在最大功率比過去提升了30馬力，最大扭矩則有40牛·米的漲幅，對於一台自然吸氣發動機，哪怕擁有10個氣缸和5.2升排量，這點提升也需要對配氣機構和點火機構進行全面的整改才能得以實現。Performante的確比普通的610-4加速更快，不過和百公里加速成績獲得0.3秒的提升相比，發動機在轉速指針觸碰到紅線前的亢奮程度變化更加明顯，在每一個擋位我都不想浪費任何轉速，這是渦輪增壓發動機很難提供的體驗。

在剛剛掛上5擋的時候我看到領航車的制動燈亮了起來，我跟著狠狠踩下制動踏板，巨大的碳陶纖維制動盤被大號的多活塞卡鉗緊緊保住，我感到自己的每根肋骨都能清晰的辨別安全帶的編織紋路，在制動的過程中我開始使用左手控制降擋撥片序列降擋。我記得在幾分鐘前的演示視頻中，一號彎是一個3擋彎，但是我還是掛上了2擋，第一圈我需要保守一點，而且我很喜歡每次按下撥片后發動機尤其敏銳的響應以及精準並且動聽的補油動作。

這輛車的入彎非常平穩，出彎沒有絲毫的困難，我的確有點過分保守，在通過反向的2號彎之後我和領航車之間的距離變大了，這倒也不是什麼壞事，因為這樣我在下一段直路上又可以肆無忌憚的加速了。

在一口氣完成了4圈后我回到了維修站，一切都太快了。我的感受是這輛車的確非常快，而且非常容易駕駛。與過往的蘭博基尼組織的試駕不同，這一次，我在一開始就使用了最激烈的CROSA模式，而不是循序漸進的從普通模式開始。這是蘭博基尼的建議，重新調校后的四驅系統配合新的電子車身控制系統讓Performante可以在不同的駕駛模式下呈現差異化更明顯的平衡性。這輛車依舊維持了3種不同的駕駛模式-----普通、運動和CROSA競技模式，還是通過方向盤下支柱上ANIMA按鈕進行切換。不過現在，運動模式意味著車輛更極限狀態下更傾向於甩尾，而CROSA則會確保轉向儘可能的中性，並且通過維持最大牽引力來實現更快的出彎車速。

不過在第二輪體驗的時候我依舊使用CROSA模式，除了四驅系統，這輛車的每一個性能環節----轉向、底盤、減震裝置、輪胎和空氣動力學都有了明顯的提升，我需要更多的體驗來感受這一切。隨著我對賽道漸漸熟悉，我開始大膽的將制動點不斷的放晚，入彎速度和走線有了明顯的改進。我率先感受到的是這輛車的平衡性和普通的610-4有了明顯的不同。2年前，我在西班牙瓦倫西亞的ASCARI賽道第一次駕駛了當時剛剛亮相的HURACAN 610-4，我發現那款車在面對發卡彎時無論使用哪種駕駛模式都很容易產生轉向不足。但Performante沒有這種問題，在面對慢速彎時它顯得很鎮定，面對駕駛者的施壓前輪從不輕易繳械，它遠比普通版更容易抱緊線路，這也讓這款車擁有了更為敏捷的出彎能力。

除了電子系統和四驅系統的控制邏輯有所改變以外，造成這種結果的另一個原因是那套被稱為ALA的主動空氣動力學裝置。主動空氣動力學如今已經成為了超級跑車軍備競賽的熱門領域，與更早開始應用這項技術的對手相比，蘭博基尼的殺招是讓空氣動力學裝置在轉彎的時候同樣給車輛提供幫助，通過安裝在尾翼下端的可開關氣道，Performante的尾翼可以在轉彎時給內測的後輪提供更多的下壓力，從而達到提升出彎車速和平衡轉向特性的雙重目的。而正是由於害怕Performante重蹈610-4的覆轍，所以蘭博基尼才沒有在前軸上安裝同樣的彎道空力裝置。

出來更快的彎速和更平穩的姿態，這輛車轉向響應也加快了，這應該歸功於硬度更高的懸架襯套、比原來剛性更強的防傾桿以及新的3段式連續可變阻尼減震裝置。這些新的裝備讓車頭可以對哪怕只將方向盤轉動幾個毫米的轉向動作都做出即時和明確的響應。另外雖然轉向機的結構沒有發生變化，但轉向機對路面的反饋缺比原來進步了很多。也許邁凱倫和採用液壓助力助力轉向的阿斯頓馬丁的轉向手感更具體和豐富，但蘭博基尼的優勢在於，在提供足夠路面感受的同時轉向機構幾乎不會受到路面狀況的干擾。

在最後一輪體驗的時候，我終於嘗試了一下SPORT模式。在幾個慢速彎里我嘗試著略微降低一點入彎速度，然後在沒有到達彎心前就大腳給油。在CROSA模式下這樣的嘗試通常會以前輪最終繳械作為終結，而在SPORT模式，後輪獲得了更多發言權。電子穩定系統的存在和非常集中的重量讓這輛車並不善於表現華麗的甩尾，畢竟，從側窗觀察道路狀況的駕駛方式本身就有違背中置跑車的天性，但Performante的確可以用更富有娛樂性的車身姿態略過彎道。在一圈又一圈不斷變得更加大膽的嘗試中，這款新車這種充滿趣味性的才藝變得越發清晰可辨。

這款產品有缺點嗎？不多，倒是有兩個，第一，那張外觀很有吸引力的椅背固定式桶座真的不大舒服。雖然它能提供非常低的坐姿，並且在轉彎時對肩膀和大腿都提供非常充分的支撐，但過分纖薄的身材同樣讓人容易感到不適和疲勞。相比之下，在公路體驗時，另一台試駕車所使用普通運動座椅就顯得舒適很多，它既可以提供不錯的支撐，還能讓人在駕駛時保持相對鬆弛的狀態。所以如果沒有打算把這輛車作為賽道專屬的玩具，放棄那對的確很輕的賽車化座椅絕對是非常必要的犧牲。這輛車的另一個問題是無法對減震系統進行獨立調節，這樣一來，駕駛者就無法使用最舒適的減震模式搭配上最具有攻擊性發動機響應。對於那些路面並不是很理想，但足夠空曠的駕駛環境，這或許會成為一個問題。

儘管如此，我的結論非常堅定：它的確是目前同類里最優秀的產品。它的駕駛體驗充滿了刺激和歡樂，無論你的駕駛技術處於什麼樣的水平，它都能為你提供足夠美妙的駕駛體驗。大量的新技術大大提升了這款車的性能，事實上這款車的性能幾乎可以碾壓任何同等價位的產品，它還在使用如今尤其珍惜的自然吸氣發動機。這或許是我們最願意看到的四驅超跑----足夠的全天候能力和足夠豐富的駕駛樂趣。塞爾吉奧蘭博基尼的的夙願注重終於得到了實現。