挑戰合資攻「芯」為上，奇瑞發動機熱效率首超豐田

進入2017年，品牌繼續迫近合資。銷量層面，品牌在各大細分市場躋身前列；產品層面，一些弱勢合資品牌產品逐漸被品牌替代。在設計、品質等逐漸接近的時候，以發動機為代表的「核心技術門檻」也正被一步步打破。

「打響第一槍」的是奇瑞——E4T15B發動機實現37.1%的熱效率，超豐田、趕大眾。能夠扮演這樣一個關鍵角色、完成這樣一個歷史任務，是過去20年奇瑞堅持正向研發、專註發動機製造的結果。

那麼，關注熱效率高低有什麼用？37.1%的熱效率又意味著什麼？奇瑞又是如何做到的？

首先，熱效率的高低能在一定程度上反映出一款發動機的好壞。對於普通消費者而言，判斷一款發動機的好壞基本取決於最高車速、最高功率與峰值扭矩、峰值扭矩轉速區間等性能特性。實際上，熱效率也與消費者息息相關，它體現著一款發動機將化學能轉化為機械動力的效率；簡單說，熱效率高意味著「吃少干多」、同等排量下油耗與排放更低。

其次，37.1%的發動機熱效率意味著奇瑞在發動機技術上取得了質的突破、意味著品牌與合資品牌的差距再次縮小。

目前，國內市場的小排量渦輪增壓發動機已多如牛毛，熱效率也不盡相同。其中，豐田1.2T發動機熱效率為36.2%、大眾EA211 1.5L TSI Evo發動機也稱熱效率達37.5%，第十代思域所搭載的L15B發動機熱效率更是高達38%；相比之下，品牌渦輪增壓發動機熱效率大多在33-35%左右，與合資品牌仍有差距。

奇瑞能夠實現37.1%的熱效率並不容易。眾所周知，提高熱效率主要是通過阿特金森或米勒循環、EGR、缸內直噴等技術來提高燃燒效率，或者通過優化摩擦設計、冷卻系統等來降低損耗，無論哪一方面的改進都對技術積累與發動機品質要求甚高。能夠挑戰合資的奇瑞E4T15B發動機如何做到，這從供應商層面或能窺出一二。

在E4T15B這款發動機的研發製造過程中，奇瑞於產品定義、甚至是更早的階段，便將霍尼韋爾、法雷奧、博世等供應商納入體系之中，通過正向研發、本土化改善的協同來實現更高性能。

基於此，霍尼韋爾能夠向奇瑞提供更適用的渦輪增壓器。

儘管霍尼韋爾第二代汽油增壓產品供應標誌雪鐵龍、別克、福特等多個品牌，但在奇瑞開發流程之下，E4T15B發動機所採用的渦輪增壓器在耐久性、可靠性以及燃油經濟性方面均有改善。

▲相比風冷式中冷器，水冷式有著不同的優勢與功能

法雷奧則為奇瑞E4T15B發動機提供了集成式水冷中冷器，相比E4T15搭載的風冷式中冷器，其進氣管長度更短、發動機結構更緊湊，同時可提高引擎響應速度，降低渦輪延遲。此外，水冷式中冷器還可有效避免風冷在北方地區的過度冷卻、冷凝結冰現象。

▲奇瑞在法雷奧成熟產品基礎上升級頂板結構

最重要是，穩定的進氣溫度有利於發動機運行，提升熱效率。在燃燒效率提升和損耗降低之外，奇瑞E4T15B發動機還採用了聯合電子（博世在華合資公司）提供的ECU（俗稱「行車電腦」）來提高熱效率。

博世與奇瑞有著近20年的合作歷史，在E4T15B發動機的研發過程中，博世也早期便開始介入，通過ECU對發動機的整體性能進行調整，保證平穩運轉的同時，還通過採用電子水泵代替機械水泵等細節優化來減少發動機額外做功，進一步提升熱效率。

▲從壓縮比來看，這款發動機燃效還有提升空間

顯而易見，奇瑞E4T15B發動機能夠實現37.1%的熱效率，是基於多年的正向研發積累、基於成熟完整的正向研發體系。健全體系之下，奇瑞與供應商才能夠「隨心所欲」的對發動機各個方面進行優化、改進，並保證發動機的性能與品質。目前，E4T15B發動機已逐漸被消費者熟知，它正是搭載於瑞虎7和艾瑞澤5上、匹配6速自動變速箱的1.5T發動機，這款發動機也會搭載於即將上市的「T17」車型。未來，這款發動機還將通過全鋁設計、8孔噴油嘴、電子控制排氣閥等各方面細節優化來實現更高熱效率，進一步降低油耗與排放。隨著時間的推移，奇瑞動力總成或將進一步趕超合資。【版權聲明】本文為汽車頭條原創文章，轉載請註明出處及作者，請勿抄襲或改寫