超級快的自我修養 海外試駕法拉利812

1

一切都為空氣動力學服務

[汽車之家 海外試駕] 8代表800馬力，12意味著12個氣缸，光從數字來看，這輛法拉利就絕非等閑之輩了，更別提那個「Superfast」的後綴。超級快，似乎在正式接觸它之前，我應該趕緊給自己改名叫於富帥才顯得比較得體，但顯然我這麼做完全低估了這輛超級快的自我修養。

為什麼812會有這麼個不含蓄的後綴？這並非當今時代浮躁的結果，法拉利在1956年就已經在410Superfast上叫過這個名字了。60年後的今天，Superfast不過是再度重啟而已。如果你真不滿意這個名字，大可以穿越過一個甲子，跟恩佐·法拉利先生商量商量，我估計以老爺子桀驁不馴的風格，他應該不會搭理你。

而這次的812Superfast跟Superamerica沒有太直接的關係，它是F12的繼任者，在家族中都是數一數二的快。兩車尺寸接近，第一眼看去，甚至造型也比較相像，但這畢竟是一次徹底的換代，兩車不能同日而語。

首先要說得便是動力，為了不讓這輛超級快的GT跑車徒有虛名，法拉利也為它配上了超級強悍的動力系統。它使用的這台6.5L自然吸氣發動機是法拉利史上最強的前置V12，拋開LaFerrari這輛超級跑車，812也是當今動力最強的非限量法拉利。

對於法拉利冬粉來說，812的推出挺能讓他們揚眉吐氣的。相比同樣使用6.5L V12的Aventador系列，最普通的812也比前者多了好幾十馬力。

除了動力部分，在812外觀上你能看得見的地方，那些遍布周身的曲線和孔洞幾乎都是空氣動力學改進后的結果，為的是在高速行駛時能讓空氣壓得住這匹更快的烈馬。

當然作為一輛「超級快」，它的自我修養並不能僅注重在表面，很多看不見的地方也都是它的改進之處。

最後我想說說它的外觀。在我遇見812真車之後，我發現它的線條更具立體感，曲面更深邃。我不想用太多詞贅述812有多麼多麼好看，每一款法拉利都有不同的美感，也正因此，經典這個詞不太適用於法拉利，很少有一款法拉利能抓住大家的共同審美，就像我上一次覺得法拉利特別美的車型是Enzo Ferrari和F430，肯定每個人都有不同的意見，而至少這一次我覺得812的外觀是很不錯的。

2

可選的內飾風格是亮點

法拉利的車內總給我很高的驚喜感，和保時捷一筆一劃描出來的駕駛艙不一樣，法拉利的內飾永遠都是設計師大筆一揮甩出來的，向來不缺乏感性與夢幻主義色彩色彩，812自然也不例外。

有的朋友們可能發現，812的內飾和GTC4Lusso是有些相像的，它們的方向盤造型相同，手套箱上方也都給副駕駛準備了一個顯示屏，我們後面會提到。儀錶盤也都是採用類似的雙屏+轉速表設計，然而812儀錶的CPU性能要比GTC4Lusso提升8倍以上，這還是非常厲害的。

作為一輛超級GT，812的後備廂還是非常實用的，可以說僅次於GTC4Lusso。說到超級快的自我修養，可能內裝是最容易忽略的部分，而這部分812依舊能夠給人很大的驚喜，對於我來說，最令我滿意的車主可選擇不同的內飾風格，無論是更偏賽道還是更偏GT，都能找到合適的一款，這點最為難得。

3

高轉速下才能體驗812的瘋狂

是時候仔細說說這台車的動力部分了，V12發動機也是基於恩佐的那台打造，雖然它們的缸體是一樣的，但發動機75%的零件，包括曲軸、連桿、活塞都是全新設計。恩佐是6.0L的，後來通過增大壓縮比和活塞行程擴到了6.3L，現在又用同樣手段擴到了6.5L，目前這款發動機的衝程為78mm，壓縮比也達到了13.6:1。

為了縮短噴油時間，並令噴出的油滴更小、噴油壓力也從200bar調整到350bar。據稱，6.5L是這個缸體的極限容量，123馬力/升的升功率，意味著這台發動機的上升空間也很低了，法拉利這一次對它壓榨得足夠狠。

結合著以上事實和時代大背景，有人說812將會是法拉利自然吸氣的的絕唱。在試駕之前的技術講解會上，我詢問相關人員得到的消息，法拉利目前沒有打算用V8渦輪增壓來取代V12發動機，V12會繼續用在812及GTC4Lusso這樣的超級GT跑車上，並且因為自然吸氣的獨特特性，未來法拉利也沒有打算給V12裝上增壓。所以我們放心地來看看數據吧，812的這台發動機最大扭矩718牛·米/7000rpm,3500rpm之後可輸出最大扭矩的80%，最大功率800馬力（588千瓦）/8500rpm，紅線轉速8900rpm。真欣慰，這8900rpm的震徹嘶鳴並不是法拉利V12自吸的謝幕音。

為了提高發動機高轉速區間的利用率，7擋雙離合變速箱也進行了優化，平均每個擋位的齒比調節了6%，有助於發動機轉速更快地攀升。在速度上，新變速箱升擋快30%，降擋快40%，這個數字足夠厲害。

雖然正式試駕與技術講解會隔了一個晚上，但是看到這輛V12的尤物靜靜停在我跟前時，心裡對法拉利在V12上的執著還是充滿著感激。摁下方向盤上的啟動按鈕，排氣管里一陣躁動，我們出發了。（條件所限，本文動態圖片為官方拍攝。）

我們從位於馬拉內羅的Fiorano賽道啟程，在經過幾個小時的公路試駕后最終還會返回這裡進行賽道試駕。這是法拉利的專用賽道，所有新車都在這裡測試調校。賽道內外有著明顯的反差，所有車在並不寬闊的路面上行駛得規規矩矩，我輕給油門隨著車流前進，當速度剛超過40km/h，我低頭看眼儀錶，擋位顯示器上的那個「7」格外乍眼，這麼快就掛上了最高擋？法拉利啊，你有沒有搞錯？

這是什麼概念？你在路口等紅燈，綠燈一亮，你正常起步，等你過了路口，擋位就從1蹦到7了。換擋過程迅速，卻又銜接得十分完美，感覺不到一點頓挫。雙離合變速箱能做到這麼友好令人難以置信，不過又合情合理，否則一個路口的工夫就足以讓我罵罵咧咧地下車了。

不過後來我才知道，變速箱這麼積極升擋，一是為了省油，還有就是在隱藏著發動機的魔鬼屬性。不暴躁、不炸街、不嚇人。如果你問我800馬力的車日常開是什麼感覺？就是200馬力的感覺。

增壓器是讓內燃機的輸出接近電動機的東西，你得謝謝法拉利沒有在812上使用它，否則你只能找到2個動力水平的感覺了。

隨著道路漸漸開闊，我開始按捺不住釋放這輛車的衝動，逮住一個超車的機會，降到3擋，變速箱電光石火般完成所有動作。一腳地板油下去，排氣炸裂的咆哮、一股扼住呼吸的猛力和車尾不安的躁動同時出現，超個車只需兩三秒，但後來的半分鐘，嘴裡說出的都是這網站不讓放的字。手上趕緊啪啪啪地將擋位升到7，老老實實地繼續開。

馬拉內羅附近的公路並不平坦，多多少少會影響車輛的動態穩定，將懸架改成Bumpy Road模式，這是最軟的狀態，對於一輛跑車來說完全可以接受，坐在車內不會感受到太多彈跳，改善效果很明顯。

在812上，法拉利首次使用了電子助力系統，就轉向力度和風格而言，它與之前的機械助力轉向沒有太大差別，對於法拉利的資深玩家而言，轉向回位可能不像以前那麼自然，沒有粘滯的感覺，剝奪了駕駛員一定的參與性。

不過在義大利狹窄與多彎的山路上，812是很容易讓人忽略掉轉向手感的不同的，你心裡有的是對這輛車極限的驚異，你會不斷嘗試將車輛往更快的狀態上推，卻始終難以觸碰到極限，車輛依舊在預期的軌跡內行駛，甚至輪胎都難得響一下，讓我覺得特別沒有面子。

4

賽道表現令人難以挑剔

在公路上使用Race模式也是一個沒毛病的選擇，作為以「Sport」模式起步的跑車來說，Race其實更相當於其它車輛的運動模式，懸架會隨之調硬，ECU也會變得敏感，但凡它監測到你的油門開始變深，轉向開始變得更激烈，就會限制變速箱的升擋，讓車輛時刻保持在活躍模式。此時的812像一匹訓練有素的戰馬，能夠超前並完美地執行騎士的命令。

不過騎在這樣的戰馬上，你的神經是永遠得不到放鬆的，而每一輛法拉利也幾乎找不到適合低速巡航的狀態。對於所有繃緊著神經的軀體，你要麼希望自己是在全力加速，要麼希望自己在以200km/h以上的速度飛馳。特別是這輛刻意調整齒比的812，更讓人感覺如此。

這輛812隔絕了發動機的一切聲音，傳到車廂里的只有激昂暴躁的排氣聲。我完全察覺不到法拉利V8和V12在聲音上的區別，而似乎它們的區別就是排氣音量的大小。顯然我這話會讓9-12號氣缸不太開心，但經過幾個小時的駕駛，我發現只有在賽道上，我的情緒才能和812保持和諧的狀態，低頭看眼導航，據Fiorano賽道還有30多公里，再也抑制不住內心的煩躁，趕緊求助同行的另一位朋友：「要不您來替我開會兒」？

還好不久之後我們終於回到了賽道。

賽道一圈不到三公里，在教練的兩圈演示之後，留給我的只有三圈機會，經過一番抉擇，我決定用Race模式跑一圈來熟悉賽道，在這個模式下ESC是完全開啟的，而剩下兩圈用CT OFF來跑，這是812及多數法拉利倒數第二癲狂的模式，已經足以讓人完成漂移。

從起點出發就是直道，為了體驗0-100km/h2.9秒、0-200km/h7.9秒的卓越性能，我趕緊把油門一踩到底。相比於上午，路面變得平整，也沒有其它社會車輛搗亂，而這輛世界上最快的車之一，全力加速時的身體感受卻打不到上午時那樣刺激，我顯得有些失望。

不過在制動方面，812卻讓我感到信心十足，它使用著Brembo Extreme Design的制動卡鉗，這套裝備也用在了LaFerrari上，配合著前275mm/后315mm的倍耐力P ZERO輪胎，官方宣稱100-0km/h制動成績相比F12提升了5.8%，要知道在跑車界的爭鋒中，每提升1%都需要做極大的努力。

法拉利向來不允許媒體測試，我可能這輩子都無法用數據向大家印證這5.8%的真實水平，我只能以個人感受來去詮釋它的表現。在我開始體驗前，這輛812已經被其他媒體同行和教練在賽道上蹂躪了一天，即便這樣，我仍舊很多次出現剎車點過早的情況，它的硬實力，我相信還是有的。

812搭載了虛擬短軸2.0系統SSC 5.0側滑角控制系統，這兩套裝置都跟轉向有關，配合著後輪隨動轉向功能，通過程序和電子手段控制車輛動態，併發揮車輛最大潛能，在賽道上有很大的用武之地。

高速過彎時，後輪可以反轉抑制轉向不足，也可以在低速時縮小轉彎半徑，然而這套系統的另一個功能是在漂移時讓後輪順轉幫助你劃出更好的弧線。我說不好是最近的功力見長，還是812幫了大忙，但至少812今天在賽道里的表現和官方描述是吻合的，我相信這些功能會很有用，它們既能輔助日常轉彎，當有錢又不太會開車的客戶在彎中給了一大腳油門時，也多多少少會幫助他們避免將車輛毀之一旦。

● 全文總結

我身邊有各路保時捷和法拉利車迷，簡單歸結，因為保時捷製造的是高水平跑車，所以單憑機械屬性，保時捷就將無數人征服，而法拉利卻創造精神，在他們看到法拉利、聊起法拉利的時候都有恩佐老先生附體的感覺，甚至在法拉利的老家馬拉內羅，似乎每個人都是這樣的。

顯然聊到超級快的自我修養，光靠精神是難以服眾的。從車的角度，這輛812交出的仍然是一份合格的答卷。看它的車身，一切都是為了高速衝刺，看它的動力總成，V12、自然吸氣、800馬力、8900rpm，每一次它的咆哮都像在吹響賽場上的號角，點燃方圓百米所有人的靈魂……你看我只說機械，法拉利依舊脫不開玄學上面的東西。

信念與執著值得感謝，這世界上同樣還有很多同樣值得感謝，就像剛才說的，我們要感謝保時捷給予我們非凡的跑車，以及感謝法拉利給予我們精神和靈魂，當然還要感謝蘭博基尼，給予我們帥氣的剪刀門。最後不要忘了，V12自然吸氣還沒死，未來五年，讓我們期待法拉利下一個作品。

（文章來源：汽車之家）