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重新定義未來SUV！試駕沃爾沃XC90 T8

2021/12/25

yidianzixun

就在幾天前，全新一代的XC60在日內瓦車展上正式亮相，而這也是繼XC90和S90之後，第三款採用沃爾沃最新家族設計語言的車型。

看著眼前全新XC60收穫無數讚美之詞的景象，茶哥不禁回憶起不久之前，全新一代的XC90發布時的盛況。當時，新車一經發布，便在汽車界引發了一陣軒然大波。

一方面，招牌式的「雷神之錘」全LED大燈令人過目不忘，在確立沃爾沃新一代家族式設計語言的同時，也讓新款XC90車型充滿了北歐品牌特有的設計感。

但另一方面，XC90全系車型只提供2.0T四缸發動機，這可讓不少人感到了困惑：僅憑一台小小的2.0發動機，能驅動一台身長將近5米的大型SUV嗎？

關於這點疑問，其實已經有其他品牌替沃爾沃做出了回答。因為就在XC90上市后不久，包括奧迪Q7、寶馬X5在內的諸多豪華品牌也都先後推出了搭載2.0T發動機的車型，而這也進一步驗證了小排量、低排放、高輸出的發動機才是日後真正的發展方向。

那一台小小的2.0T究竟有何魔力，能夠擔當起如此「重任」呢？為了揭開謎底，茶哥特意找來了一台沃爾沃XC90 T8車型，看看能否發現背後的奧秘。

絕非等閑之輩的2.0T

在正式開始評測之前，茶哥認為還是很有必要介紹一下XC90的動力系統。

XC90全系車型所使用的都是沃爾沃最新的Drive-E發動機。雖然從字面上看都是2.0T，但其實XC90 T5、T6和T8車型所採用的動力單元並不完全一致。

XC90 T5車型搭載的是一台最大功率達254馬力的渦輪增壓2.0T四缸發動機；T6車型搭載的則是最大功率達320馬力的渦輪、機械雙增壓的2.0T四缸發動機；而旗艦版的T8車型，更是在T6車型那台Drive-E雙增壓發動機的基礎上額外增加了一台電機，組成了總輸出高達407馬力的混動系統。

另外，T8車型的四驅系統也是另闢蹊徑，既不同於T5、T6車型所採用的瀚德五代四驅系統，也不同於在傳統四驅的基礎上增加輔助電機的寶馬X5 xDrive 40e和Q7 e-tron。

XC90 T8最終採用的是Drive-E 2.0T發動機驅動前輪、電動機驅動後輪的eAWD四驅方案，也就是說在前後軸之間並沒有機械連接，兩套驅動單元在計算機的控制下協調工作，並且能夠在前驅、后驅和四驅之間自由切換。

而在XC90 T6車型上預留給傳動軸的底盤空間也沒有被浪費，工程師在此處裝上了總容量9.2Kwh的鋰離子電池組，作為後橋電機的能量來源。在純電動模式下，這塊蓄電池能夠驅動XC90行駛長達41公里的距離。

「如絲般柔滑」

雖然Drive-E加電動機的雙動力單元讓XC90 T8的賬面數據非常漂亮，但在拿到XC90 T8之前，茶哥的內心還是非常忐忑的：機械增壓的平順性毋庸置疑，但是在和渦輪增壓的銜接上是否順暢呢？是否存在turbo lag呢？還有就是電動機和內燃機的切換是否會有頓挫感？內燃機啟動的時候會有令人不適的抖動嗎？

帶著這些疑問，茶哥將啟動旋鈕撥向了「START」。沒有一絲震動，也沒有一絲噪音，XC90 T8就這麼完成了啟動過程。再把T8車型獨享的Orrefors水晶電子檔桿撥入D檔，再放下電子手剎，整台車就這麼無聲無息地起步了。

在起步階段，電機的優勢就彰顯無遺，雖然後橋電機只有87馬力，但是最大扭矩卻有240N.m，在低速行駛的狀態下並不乏力。而當深踩油門的時候，內燃機會在第一時間啟動並介入，整車的動力發放依舊線性，不會有那種被人從背後猛踹一腳的感覺。

為了不錯過內燃機開始參與驅動時的任何蛛絲馬跡，茶哥更是「忍痛」關掉了車上的B&W音響，而事實也證明這是非常機智的一步操作。

因為無論是電機驅動還是發動機驅動，通過方向盤傳遞到茶哥手中的震動都是微乎其微，唯一能讓人察覺到發動機正在運轉的只剩下排氣的聲浪了。至少在油電切換方面，茶哥要給XC90一個大大的贊。

再來看看茶哥擔心的另一點：機械增壓和渦輪增壓的銜接是否順暢？事實再一次證明茶哥太過多慮了，這台2.0T Drive-E發動機的動力輸出完全就是自然吸氣發動機的特性，僅僅憑主觀感受是完全察覺不出何時處於機械增壓、何時處於渦輪增壓的。

再加上與之搭配的愛信8AT變速箱調教得當，無論是換擋平順性還是還是換擋邏輯都可圈可點，套用一句廣告詞的話就是「如絲般柔滑」。

七種模式如何抉擇

在XC90的啟動旋鈕後方，還設置了一個非常精緻的滾輪。而通過這個小小的滾輪，就能讓2017款XC90 T8在瞬間完成7種性格之間的轉換。

XC90 T8默認採用的是「Hybrid」模式，但中文並沒有翻譯成「混動模式」，而是「日常使用」。的確，在茶哥嘗試了每一種模式之後，非常認同沃爾沃把「Hybrid」作為默認模式。在「Hybrid」模式下，電動機和汽油機會在電腦的控制下單獨或協同驅動車輛，具體來說就是低速以電機為主，而當急加速、高速行駛時或蓄電池電量低於23%時，Drive-E發動機便會參與驅動車輛，以尋求動力輸出和燃油經濟性之間的平衡。

在「Pure」駕駛能效模式下，XC90 T8會最大限度的依靠電動機驅動後輪行駛，但如果深踩油門進行急加速時，汽油機還是會參與工作。並且如果車速超過125Km/h時，車輛將完全由汽油機接管，電動機不參與工作。同時為了進一步降低風阻，在「Pure」模式下，XC90的空氣懸挂還會自動調節到Eco狀態，也就是降低10mm，以此換取更好的能效表現。

在七種模式中最為「暴力」的就要屬「Power」靈活駕駛模式。在此模式下，Drive-E發動機會一直參與驅動車輛，在急加速或電腦偵測到前輪發生打滑的時候，後橋電機也會在第一時間提供動力。此外，空氣懸架也會進一步降低車身高度多達20mm，以低重心來提高車輛的操控極限。此外，方向盤的轉向助力也會適當減弱、變速箱的換擋時機也將推遲，進一步壓榨發動機的全部實力。也正是在「Power」模式下，XC90 T8可以輕而易舉的輸出407的最大馬力和640牛·米的最大扭矩，並且百公里加速僅僅需要5.6秒。

另外，在「Hybrid」模式的基礎上，XC90 T8還提供一種名為「Save」節電並為後續使用充電的模式。從命名上也不難看出，這種模式可以通過汽油機向蓄電池充電，保證蓄電池內有較高的電量，以滿足在擁擠道路上的純電動行駛。以茶哥的實際經驗來看，如果能預知到路況將會比較擁堵，例如上下班的早晚高峰時，便可以提前開啟這種模式。

作為一款SUV，XC90 T8當然也提供了「AWD」全輪驅動模式。在正常情況下，會由汽油機驅動車輛，後輪電動機與傳動軸保持連接但不提供動力；而一旦動力不足或前輪有失去抓地力的跡象，電機會第一時間驅動後輪。雖然聽起來有些像是「Power」模式，但此時懸架只降低10mm，且方向助力和變速箱都處於正常模式。

而在「AWD」模式的基礎上，還有一個更為「極端」的「Off Road」起伏路模式。調整到該模式，最直觀的感受就是升高的底盤，離地間隙相比正常情況下足足高出40mm，並且自動啟動陡坡緩降功能。不過需要注意的是，「Off Road」模式只能在低速下使用，一旦車速超過40 Km/h就將切換回「Hybrid」模式。