摩拜CEO王曉峰：共享單車，大生意背後的小賬本

短短一年，什麼共享腳踏車會站上資本的風口？造車成本高昂，每次只收取一兩元，背後是怎樣的生意經？共享腳踏車大戰又有哪些商業機遇和商業黑洞？本期話題：共享腳踏車，「大生意」背後的「小賬本」。本期對話嘉賓：摩拜腳踏車CEO王曉峰。

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王曉峰，摩拜腳踏車CEO。前UBER上海區總經理，近20年從業管理經歷，先後在寶潔、谷歌、騰訊等國內外頂級公司任高級管理人員。

王思遠，中央人民廣播電台資深媒體人，先後供職《天下財經》、《央廣財經評論》等欄目。長期關注互聯網、經濟法律領域。

節目文字實錄（讀完約需10分鐘）

去年以來，共享腳踏車在北、上、廣、深等城市大爆發。這是國內獨創的一種短途出行模式，不同於傳統有樁腳踏車，用戶可以在大街小巷隨時用手機GPS尋找、使用和歸還共享腳踏車，每小時使用成本約1塊錢。

有消息稱，去年拿到一億元以上融資的共享腳踏車企業超過17家。不久前，摩拜腳踏車宣布：與富士康達成投資生產戰略合作，腳踏車年產量預計增加560萬輛。可以預計，摩拜、OFO們領銜的共享腳踏車大戰，今年將更加殘酷激烈。

目前，市面上的共享腳踏車普遍是工業級的產品，不同車型的生產成本普遍在1000到3000元，騎行成本普遍在每小時1塊錢。

有人說，這是兒時的夢想：「全國每人捐一塊錢，你就是億萬富翁」；也有人說，每個賬號幾百塊押金帶來的巨大資金沉澱，才是大生意；還有人通過計算腳踏車的生產成本、磨損、人員維護及正常損壞率后，得出結論：畫餅圈錢的忽悠買賣，未來的模式「跑不通」。

這是一個商業機遇，還是商業黑洞？我們把這些問題拋給王曉峰，聽聽他怎麼說。

吐槽：

行業投資熱、水分多，是否盈利？有機會

思遠：如果說這是不賺錢的生意，為什麼這麼多人去做呢？你們自己賬算明白了嗎？行業中17家企業，該怎麼玩？

王曉峰：這個問題要問我們的投資者，這些人都是精於算計的，他們整天跟錢打交道。看回這個行業，你說有17家還是20家（拿到巨額融資的企業），有相當部分只是說說而已吧？17家那是別人說的，誰看過17種車啊？拿了這些錢的人，有人說「我拿了一個億還是兩個億」，我不信。投資它的那個基金都沒有一個億，怎麼可能給它投兩個億呢？我們（摩拜）現在做的這個事，目前還沒盈利，但我想說它有機會。如果說一輛腳踏車我能九百塊錢生產，那我一千塊錢賣了，賺一百塊錢也夠了。索性我就去偷著賺錢了。但因為共享腳踏車這事其實蠻複雜的，太新了，你需要很多不同的力量，不僅是錢，包括一些「大腦」（智囊和演算法）過來幫忙做這個事兒，我們沒那麼著急去賺錢。

算清一輛車的成本、折舊並不難，但是成千上萬輛車的賬要算清楚，影響的因素就太多了，王曉峰舉例說：這幾年，紐約建成約五百個有樁腳踏車站點，每天大概有4萬人次騎行，政府花四到五萬美金年薪雇傭600個人管理車輛， 要平衡微薄利潤和多方訴求，7000輛車已接近極限。

相比有樁腳踏車，無樁腳踏車的產業鏈整合和賬本更複雜，儘管各家平台策略不同，資本會看兩個指標：市場成長空間和財務報表平衡。王曉峰說，共享腳踏車背後幾個關鍵因素，處理好是商業機遇，否則是商業黑洞。

首先就是產品設計和分散式製造。車型設計需要在新材料、耐用性、量產化和用戶體驗間做平衡；對大規模車輛的分散式生產，將讓運送效率和折損率控制在可估範圍內。

王曉峰：腳踏車它其實本質上它是一個兩輪的交通工具，它的設計和製造者未必一定會是腳踏車行業的廠家。一開始我們摩拜自己建工廠，後來設計、製造、組裝、運輸，我們也尋找了傳統的腳踏車廠商，甚至還包含了汽車部件供應商。我們這次選富士康，更多看重它在工業設計、大規模量產和良品率的控制上，以及新材料應用的優勢。對大規模量產，分散式製造很重要：通過富士康做生產布局，它在莆田和廈門的工廠，非常容易把福州、廈門、漳州、泉州四個城市覆蓋，車輛運輸成本比較低；但如果我從無錫把車運到福州、廈門，整個delivery cost（運輸成本）就高得嚇人。分散式製造保證了供應的彈性。

思遠：就是規定一個腳踏車生產和配送的半徑？

王曉峰：對，過去沒有動態配置、產能運輸的需求。現在任何人的錢都是有限的嘛。

運營策略和效率計算，是最重要的依據。需要共享腳踏車平台大量投放車輛並回收數據，同時與各類機構合作，甚至對目標城市進行更精確的蜂巢數據分析。

王曉峰：每個城市的容量多大？其實跟非常多的指標有聯繫，甚至有些指標還是動態變化的。比如，說在北京可能多一個指標就是「霧霾」，之前我們測算的城市指數和分析目標中，都包含這些因素，甚至考慮進GDP。我們研發了一個系統叫做Hive的系統，如果把整個北京地圖分成數以千計一到兩平方公里的小蜂巢，計算每個小蜂巢裡邊的供需是如何的？我們再過來做智能化調動的時候，可能會是最高效的系統。否則難道要在北京雇傭成千上萬的人用三輪車去調動嗎？

王曉峰：去年11月份，車輛除了在高低溫（實驗）箱做測試外，我們把車弄到漠河去了。像新加坡現在的季節，每天下午兩三點固定下場雨，你要不想好這個事，直接把車放過去了，你看三個月後車會是怎麼樣？再比如，進珠海之前，要做鹽霧測試；否則你本來在南京用的好好的車，到了海邊城市就不行了。

思遠：你們把連接人和物的服務叫做P2T模式，未來這會是關於大數據、產業鏈整合的長尾大生意嗎？比如你可以向政府和第三方廠商提供出行數據，APP上給短途出行相關服務提供流量入口，包括APP貼廣告等。短途出行的蜂巢半徑內會有大量的需求和機會？

王曉峰：現在大部分有樁腳踏車每天使用次數是個位數，我希望，無樁的智能共享腳踏車能夠每天的騎行次數得兩位數。為什麼有這個可能呢？有樁腳踏車有點像當年的台式機，但無樁智能腳踏車像移動時代的智能手機。好比你上網，當年大家用台式機上網，但智能手機多長時間能爆發？你回到十年前iPhone剛出來的時候，沒有人也沒法來估計，對不對？

思遠：意思是要等商業模式自己進化，現在還不知道它是什麼？

王曉峰：1998年門戶網站的商業模式是：賣展示類廣告。用戶看5秒、10秒、15秒，在網站上停留時間越長越好，越賣錢。1998年出現了一個異類——谷歌。谷歌堅持：在產品上讓用戶盡量多用，用完就走，最後創造性地找到了點擊類廣告的模式。道理是一樣的，共享腳踏車此前是沒人做過的，如果硬生生地搬上既有盈利的模式，比如放廣告，貼車身、拉贊助這些，可能把這事的未來模式毀了。現在，我希望腳踏車本身的業務能自負盈虧，但是不要太著急。現在能不能在我的APP上做開機廣告（賺錢）？誰都攔不了我，但這事對嗎？說不定某一天，我們會想到別的偉大的商業模式，正好是匹配這個事情，目前不用見錢眼開。

做完本期節目，相對看好行業發展：

（1）5公里半徑內的短途出行，未來在大城市是剛需；腳踏車工業產能過剩，需要消化和重整；相比網約車，共享腳踏車的政策風險相對小得多；

（2）以往國內互聯網產業相比海外技術創新驅動，過於依賴流量和模式創新；共享腳踏車如果靠整合產業鏈、改進工業造車方式和大數據計算平衡運營，並取得成功，某種意義上這算是一次技術創新。

（3）相比多數海外國家，人口、移動流量和數據量有絕對優勢。在大數據的生意上，多少都有先天優勢。大數據水平，也是行業競爭洗牌的重要因素。

（4）行業面臨的挑戰仍在：標準缺失、行業門檻低引發車輛過剩和監管風險；使用者素質參差引發的意外損耗、季節、氣候等環境場景因素對使用頻次的影響等。

圖：摩拜和OFO們給資本方講述的Market share模型很誘人，但。。共享腳踏車模式能否跑通，除了供應鏈、產能、大數據和後續長尾商業，另一個重要的挑戰，是使用者素質背後的「人性」。

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