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共享單車夏季報告:摩拜ofo越來越像

2016年下半年共享行業突然崛起,共享腳踏車快速增長,活躍用戶數額頗高,受到大眾好評。不同顏色、不同品牌的共享腳踏車不斷加入,行業競爭變得熱火朝天。在產品上共享腳踏車也迭代了多種車型。

那麼,從2016年下半年至今,

共享腳踏車高頻用戶,增長到了怎樣令人驚訝的程度?

摩拜和ofo作為代表,他們今年以來新增的用戶,有怎樣的差異?

在補貼之下,用戶出行會有什麼變化?

共享腳踏車的新創業者,是否還有機會?

本文就以上問題為大家解答。

共享腳踏車行業速寫

2016年10月之後以OFO為主的共享腳踏車走出校園,在運營策略上通過免費騎行和大量補貼等活動拉新和促進用戶活躍度,共享腳踏車名噪一時。

2017年4月至今,共享腳踏車活躍用戶數已達到較高體量,增速相對之前放緩,最高時接近7000萬。ofo和摩拜快速融資,依舊領跑,探索更多元的盈利模式和精細化運營。

隨著相關政策和指導意見的出台,共享腳踏車在未來可能會受到更多政策因素影響。

二、用戶趨同:摩拜吸引ofo老用戶,ofo則更多獲取初次用戶

從QuestMobile的數據來看,經過長期市場競爭后,摩拜和ofo用戶數增速逐漸放緩,之間的用戶數量、用戶重合度,也越來越趨同。受暑期放假影響,7月雙方用戶數都有一定的回落。

更值得注意的是整體重合用戶及各自佔比。雙方目前的重合用戶越有970萬,在年初的重合比例高增長之後,近三個月來重合用戶略有降低。

具體分配,摩拜和ofo中,重合用戶占各自總用戶的佔比,也從早期的差異,到如今基本一致。

進入2017年以來,ofo重合用戶佔比呈下降趨勢,摩拜則有所上升。考慮到整體用戶增長,以及其他腳踏車規模尚未足夠大的背景,我們判斷:

ofo的今年新增用戶中,更多為初次使用共享腳踏車的新用戶;

摩拜今年的新增用戶中,相對ofo,更多為之前使用過ofo的老用戶。

三、新入局者機會:用戶尚未被完全“鎖定”和“排他”

儘管ofo與摩拜幾乎已經成為共享腳踏車用戶的裝機必備,但這並不意味著其他共享腳踏車品牌喪失了機會。事實上,用戶下載共享腳踏車app往往是“非排他”的:為了有更多共享腳踏車選擇,用戶會傾向於註冊更多種類的共享腳踏車。

下列表格中,我們可以明顯看到用戶共享腳踏車車齡與使用種類之間的關聯:共享腳踏車車齡越大的用戶使用3種以上共享腳踏車的佔比越高。

並且使用共享腳踏車一個月左右的用戶中有10.5%使用3種及更多種腳踏車,這個比例在共享腳踏車老用戶(車齡半年以上)中達到36.3%。使用3種和4種及以上共享腳踏車的老用戶分別佔比22%和 14.3%。老用戶通常在共享腳踏車較早入駐和後續接入多家共享腳踏車的城市,部分也已具備對於共享腳踏車的穩定需求和使用習慣。

而當註冊多種共享腳踏車的用戶同時遇到多種可供選擇的腳踏車時,優惠/免費活動仍然是最大的吸引力,43.3%的用戶會優先選擇。這也給新入局者提供了競爭空間。

騎行體驗也是重要的選擇因素,39%的用戶會選擇騎行體驗更好的車。在共享腳踏車不斷更新腳踏車的車型的過程中,騎行體驗更好的車總會帶來更高的忠誠度。

騎行頻率:高頻用戶佔比超過1/3

按照用戶在工作日和周末使用共享腳踏車的頻率來劃分的話,大多數用戶願意在工作日和周末均偶爾使用,23.5%的用戶在工作日高頻出行,周末偶爾出行,不到10%的用戶只有在周末會規律用車。

可以看出,用戶對共享腳踏車的使用習慣已經基本養成。工作日和周末出行的差別比較明顯。部分用戶至少在工作日會高頻出行,這部分重度用戶的出行特徵相對固定(以工作日通勤為主),很可能是完成家/公司與捷運站之間的擺渡距離。對他們而言,包月騎行更為划算。

五、騎行距離:短途佔比增加,非需出行值得關注

有意思的是,夏天應該相對冬天更適宜更3千米以上的騎車出行,但是對比上期在冬季的調研,共享腳踏車用戶在夏季傾向於騎行更短距離的比例增加。用戶單次騎行佔用時間變短,有利於腳踏車周轉率的提高。

我們推測,超短途距離(3千米以下)騎行需求的增加一方面可能是由於隨著腳踏車投放數量的增加,更多人選擇使用共享腳踏車來完成超短途出行;另一方面,由於共享腳踏車補貼大戰的白熱化,瘋狂補貼下的用戶行為往往不是完全理性的,比如一小部分用戶出於將補貼/紅包利益最大化的心理,可能會專門去騎車,導致一些不必要的短途非需出行。

那麼非需出行大概佔到多少呢?

共享腳踏車競爭期間,免費騎、紅包車、集卡等多種補貼方式經常出現。特別是紅包車,讓騎車變成了一件可以賺錢的事,這增加了共享腳踏車的滲透率和活躍度,也勢必會出現一些非需出行——並不是由於出行需要而騎車,而是為了好玩兒、能獲得紅包等目的騎車。

當補貼漸漸平息,非需出行行為會逐漸減少。

總結

1、關於用戶:

共享腳踏車誕生一年多,活躍用戶規模已接近7000萬,用戶的整體忠誠度很高。在補貼力度大的時候,部分用戶會有非需出行的行為。

另外,我們也看到,新用戶的增長帶來的騎行變化,更多用戶傾向於騎行更短途的距離(3公里以下)。

2、關於盈利模式:

儘管共享腳踏車還沒有開始盈利,但它具備的高頻打開率和較高的忠誠度為後續發展奠定了基礎。

在目前已有的商業模式中,用戶偏好商家優惠券,騎行會員和騎行到制定商戶獲得優惠的形式。基於用戶畫像、短途出行數據等進行精細化運營,仍然有較大的想象空間。

3、關於城市交通:

宏觀來看,共享腳踏車替代了其他交通方式,特別是公車和打車,一定程度上緩解了交通壓力。當用戶的出行半徑擴展后,也會對一些線下餐飲、便利店的生意產生影響。

同時,腳踏車道、停車樁等配套基礎設施的匹配,以及過度投放和非規範騎行等不良現象的出現也為城市治理提供了新的挑戰。熱潮總會消退,期待共享腳踏車和用戶、城市之間找到最佳的相處方式。

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