新加坡怎麼就成了共享單車的主戰場了呢

作者：王彤

2017剛開年，共享腳踏車「大戰」就在新加坡上演了。1月中旬，新加坡本土共享腳踏車品牌oBike悄悄布局上線。

騎行半小時，費用1新元。oBike要求註冊用戶預付49新元作為押金，註冊用戶邀請朋友並完成首次騎行后，還可以獲得3新加坡元（約合2.1美元）的優惠券。

▲ oBike停放在新加坡國立大學校園（圖片來自oBike網站）

據悉，oBike APP排名已經悄悄上升到了第四位，僅次於新加坡最大的打車和公車軟體。

oBike的核心創始團隊來自新加坡本地，擁有投資銀行、BCG諮詢、Uber、Grab等國際化背景。

oBike 聯合創始人兼亞太地區總經理Malcolm Wong（王振達）近日對媒體表示，共享腳踏車的國際市場跟市場差異較大，國際用戶更注重腳踏車的低碳環保功能，而不止於短途出行的「剛需」。共享腳踏車的出海，在當地的使用習慣、語言、產品運營等方面不具有優勢，這是本地共享腳踏車突圍的機會。

而此前，兩家最大的中資共享腳踏車公司ofo和摩拜腳踏車都相繼對外界放話，準備進軍新加坡市場。摩拜腳踏車早就對新加坡市場「虎視眈眈」，去年9月就組建新加坡團隊，並宣布2017年將從新加坡校園入手推向市場，只是這家擁有新加坡淡馬錫「血統」的公司到目前似乎還是按兵不動。

不過競爭對手ofo卻搶先一步入場，率先在新加坡西海岸公園、榜鵝水道、肯特崗公園、國家美術館和金沙酒店等五個區域投放上千輛共享腳踏車。試用期內，市民可以免費騎行。

▲ 2月10日起，ofo陸續在新加坡西海岸公園、榜鵝水道、肯特崗公園、國家美術館和金沙酒店附近五個區域投放上千輛「共享腳踏車」，試用期內新加坡公眾免費使用（聯合早報圖片）

海外腳踏車的進入和本土腳踏車的崛起，新加坡陸交局（LTA）似乎並不意外。去年初，新加坡陸交局就透露，計劃在新加坡裕廊湖區域進行共享腳踏車招標，經營權合約將2017上半年公布，中標企業如果能支持保證服務運營質量，合約可以延長至八年。

此消息一出，當然就引發了業界巨大震動，包括摩拜腳踏車和ofo等中資企業在內的海外軍團，相繼組隊參與競爭。就在新加坡陸交局面對多項選擇題，尚未作出最終決策之際，不甘示弱的本土品牌oBike閃電上線了。

於是，在這座地處南洋經濟最發達的國際化小城，本土、中資以及其他海外共享腳踏車品牌拉開了一場群雄逐鹿的市場大戰。

對於這些迅速通過融資發展成為獨角獸的共享腳踏車公司進軍新加坡市場，不少媒體進行追逐報道，然而，也有學者表示擔憂。

新加坡國立大學商學院策略與政策系助理教授楊楠認為，共享腳踏車在新加坡投入運營，最可能成功的方式是幫助公眾解決出行「最後一公里」的問題，即從家到捷運站之間的交通問題。但對於共享腳踏車公司來說，更大的挑戰在於如何解決腳踏車在不同區域內的投放平衡問題和黃金地段停放空間成本，這些需要昂貴的物流來保證。

從事運籌學研究的新加坡國立大學商學院決策科學系助理教授何龍認為，共享腳踏車的運營可以參考美國的共享汽車Car2go的模式，其設定的服務區和投放分配才是競爭的核心所在。要想提高用戶的使用人數和頻率，區域就不能太小，不過共享腳踏車服務的區域越大，會造成腳踏車重新分配的物流成本上升。

「眾多海內外共享腳踏車公司在新加坡競爭，最終的核心還是考驗其服務用戶滿意度以及背後腳踏車重新分配的演算法。運營企業需要保證用戶出行時，總能隨處有車可用。」何龍說。

雖然都是投放初期，由於新加坡市場小，競爭激烈，很可能不同的共享交通APP用戶是同一個群體。共享用戶的忠誠度不高是行業性問題，於是，對於共享腳踏車運營企業的更大考驗在於如何提升客戶服務滿意度。

對此，何龍提示，「不是腳踏車投放量足夠大，就能解決問題。缺乏合理的動態分配方法，即使投放再多，也不能在各區域達到供需平衡，從而無法保證正常運營和收益。」

共享腳踏車這個理念並非新鮮事物，實際上，早在上個世界60年的歐洲就有過，阿姆斯特丹、紐約、東京、巴黎、台北等地都出現過符合當地民眾出行習慣的共享腳踏車系統，但很多是以失敗收尾。那麼，這個一再被各國實踐論證失敗的共享腳踏車，為什麼又再度盛開呢？

楊楠認為，這或許與當下移動互聯網技術解決支付問題，以及人們更積極倡導健康的生活方式有關。不過，有關近期共享腳踏車在的大熱， 這和資本熱錢大舉流入行業也密不可分。

新加坡國立大學商學院綜合整理