進口皮卡將迎變革？專家分析皮卡車歸類的「鹿馬之爭」

一、鹿耶？馬耶？——汽車市場對皮卡的傳統認知

7月底，上海海關在其微信平台「上海歸類分中心」上發布了貨物進口歸類指引第77期：皮卡車歸類指引（詳情請戳HS歸類指引第77期：皮卡車歸類指引），表示皮卡車不能再按貨運車進口，海關要根據各項參數判斷是否應當按照主要用於載人的車輛進口。該消息一出，國內進口汽車市場就炸開了鍋，大量皮卡車進口商擔憂會因這一「橫空出世」的歸類指引而命懸一線。

在所有車型品系中，皮卡因其轎車頭和卡車尾的獨特車身結構，綜合具備了載貨能力、越野性、駕乘舒適度、性能自由選擇等多方面優勢，可以實現「一車抵三車」。因此，皮卡被運用在市政工程車、地質勘探車、軍用皮卡、駕校教練車、油田工程車、電力搶修車、城管執法車等各類工作作業汽車領域，有「多用途多功能車」之稱。

在傳統汽車認知和行政管理語境中，皮卡一直是作為一種「貨車」而存在。「皮卡限制進城」是一個實施了30多年的禁令，大到一線城市，小到一般性地級市，大多對皮卡車進入城區採取限行令。此外，作為「貨車」管理的皮卡還受到強制報廢等種種限制。

2016 年 2 月 26 日，國家工信部、發改委、公安部聯合發布了《關於開展放寬皮卡車進城限制試點 促進皮卡車消費的通知》，決定在河北、遼寧、河南、雲南等省開展放寬皮卡車進城限制試點工作。此舉意味著已經持續了 30 年的皮卡進城限制首次出現鬆口，在業內迅速引起廣泛關注，關於皮卡能否成為繼 SUV 之後的下一個市場增長點成為討論的焦點。當時有分析人士指出，美國2015年皮卡車的銷量佔到了汽車市場總銷量的13%，而則只有1.3%，國內皮卡市場未來還有很大的增長空間。但值得注意的是，該政策並未改變皮卡作為貨車的基本定義，行政管理上也並未將皮卡作為乘用車管理。故傳統觀念認為，皮卡車是一種貨車。

二、客重耶？貨重耶？——進口皮卡歸類問題

歸類指引的目的在於引導企業規範申報。此次海關發布的歸類指引將導致大部分進口皮卡被歸為乘用車（載人為主），細節方面值得商榷。

皮卡車歸類導致的稅差：

特別註明：8703乘用車消費稅按照排量進行區分，排氣量在3.0升以上至4.0升(含4.0升) 為25%，排氣量在4.0升以上為40%。消費稅的上漲會導致增值稅也一併上漲。

如何區分一輛皮卡車是客用為主還是貨用為主，該歸類指引認為：

單排座皮卡，可以算貨運，列為8704；

雙排座皮卡，需要計算載貨重量和載客總量兩個指標，能載客多，算載人為主，歸入8703；能載貨多，算載貨為主，歸入8704。計算方法如下：

1、載客重量=駕駛員（75KG）+乘客(65KG*人數)=335KG（5座）

2、載貨重量=總質量-整備質量-載客重量（5座335KG）（見下圖）

若按上述公式計算，結果可能完全顛覆我們的常識：福特猛禽3.5T PLU載貨重量只有181KG，約為三個成年人的重量；豐田坦途部分版本載貨重量只有265KG。部分皮卡車經銷商指出，且不說國內眾多裝貨量0.7噸的雙排皮卡，大型皮卡載貨重量在500KG以上才是正常的範圍。這種「先人後貨」的計算方法，在測算載貨重量時預設了載滿人的前提，相當於預先判定了皮卡車用於載人。

毋庸置疑，錯誤的前提將導致錯誤的結論。對於部分車輛核定裝貨量的計算標準，依據國標確實是這樣算的。那麼將這個標準適用到皮卡車上，為何會出現明顯的不合理？

上述計算公式源於《GB/T 12428-2005 客車裝載質量計算方法》的第7、8、9條，該方法被應用於客車CCC認證（《CQC-C1101-2014強制性產品認證實施細則汽車》通過《GB 7258-2012機動車運行安全技術條件》，對客車裝載質量計算方法使用的國家標準進行了規定），適用於M2/M3類汽車。

什麼是「M2/M3類汽車」？根據《GB/T15089-2001 機動車輛及挂車分類》，M2/M3類汽車為至少擁有四個車輪並且用於載客的車輛。歸類指引的計算方法，主要適用於大巴等專用於載客的車輛，對皮卡這種車身結構的車型並不適用。並且之前按照8704進口的皮卡車，CCC證上都是貨車而不是客車，貨車核定載貨質量，並不會通過此種方式進行計算。

實際上，皮卡車究竟是客用車還是貨用車在國際上並無定論。早在上世紀九十年代，世界海關組織（WCO）曾在第18、19、22次協調製度委員會大會上針對兩款皮卡車型的歸類進行討論，將一款單排座皮卡車歸入8704項下，對於另一款雙排座皮卡車則按照人、貨的載重配比歸入8703項下。但是在第22次會議上，委員會提出，可能歸入品目8702、8703、8704的某些機動車輛，必須採取一事一議的做法；第25次會議上，因為各國代表沒有達成一致意見，委員會同意繼續考慮對品目8703、8704註釋修改的問題，邀請各國海關向秘書處提交建議。WCO對於皮卡車歸類，本身就存在不同意見，尚未達成一致。WCO建議對皮卡車一事一議，其作出的歸類範例，並不足以限制國內海關對皮卡車作出歸類指引，只能作為國內海關作出歸類指引的參考。而海關沒必要困於窠臼，機械套用明顯不符合部分車型的計算公式。

三、生耶？死耶？——進口皮卡完稅問題

一輛汽車的進口環節稅率=關稅+消費稅+增值稅，在此歸類指引出台以前，以福特F150 3.5L的價格為例：該款車型根據不同配置，報關價在4萬美元到5萬美元左右，關稅為25%，最後在進口環節徵稅約15萬元人民幣；一旦按照乘用車徵稅后，進口環節稅將猛漲到30萬元，可能需要多繳納近一半的進口環節稅。而豐田坦途 5.7L因排量更大，可能需要多繳納90%以上的綜合稅款。顯然，進口皮卡因歸類導致的進口稅費新增部分最終只能由消費者來承擔。

根據《海關法》和《進出口關稅條例》的有關規定，（企業無過錯）海關補徵稅款時效為一年；（企業有過錯）造成海關少征或漏征的，海關追徵稅款時效為三年。也就是說，皮卡車進口企業在如實申報的前提下，海關發現之日-繳納稅款或貨物放行之日<=1年的，均需要根據申報行為補繳稅款。假設一家企業一年進口500輛皮卡車，如果按每輛車補繳15-20萬元稅款計算，需要補繳的稅款可能接近上億元。

近年來，進口汽車市場增長迅速，但市場內部競爭十分激烈，進口商利潤較低，有時因市場過度競爭，甚至是負利潤銷售，且之前進口的皮卡車都已經銷售出去，成本已經結轉，若海關動輒要求每輛車多繳納十幾到幾十萬的稅款，無異於殺雞取卵，可能直接導致企業經營危機、破產，甚至會重創整個行業。

四、進耶？退耶？——進口皮卡的法律救濟

皮卡車是否需要補稅，需要按照歸類爭議解決途徑得出的結果判斷。歸類是一個專業性極強的問題，海關可以通過歸類指引的方式提供指導性意見。但該指引既非具體行政行為，也非抽象行政行為，不具有任何法律效力。因此問題的解決，還是要回到報關實務中，回到海關作出補稅決定—歸類磋商—行政複議—行政訴訟的制度中來。

前三個程序停留在海關內部。如果海關能夠認識到皮卡車歸類的特殊性，並對企業的需求予以認可，將會是最好的結果。但如果進入到行政訴訟階段，企業主張海關要求補稅的行為不合法，能否得到法院的支持？

《海關法》第六十二條規定，「在進出口貨物、進出境物品放行后，海關發現少征或者漏徵稅款的，應當向納稅義務人補征」。「發現」是對既有客觀事實與規律的認識。若為了追求補稅，把新的規律應用到舊事物上，則有類推解釋之嫌，在司法實務中應當予以排除。簡而言之，補不補稅，要看海關出具的8703歸類認定，屬於「解釋」還是「立法」——即解答舊疑問，還是提出新觀點。

例如，貨物A在申報之初，按照海關及企業的認識，認為既可以歸入1234稅目，也可以歸入1235稅目。申報后，海關進一步了解了稅目設置的原理，認為應當歸入1234稅目，並要求補稅。這種情況下，「發現」一詞既符合其原意，也符合《海關法》六十二條立法之原意，即彌補海關在接收申報時對商品知識有限、經驗不足造成的「技術性」錯誤，屬於「解答舊疑問」。若貨物A在申報之初，即已有充分的知識認識到，該貨物屬於1235稅目，但因為海關根據WCO等會議精神等作出新的歸類決定，認定A應當歸入1234，此種情況則不屬於「發現」的合理解釋範圍，屬於「提出新觀點」。根據法律不利效果不溯及過往原則，海關不能再對A商品補稅。

同時，是「解釋」還是「立法」，需要結合多種因素判斷。一是海關是否就商品進行過歸類行政裁定（適用範圍為全國，效力相當於行政規章，但經查詢尚未有企業就皮卡車申請過歸類行政裁定）、商品歸類決定（適用範圍為本關區，由海關作出歸類決定）、實質性歸類查驗、化驗等，對既有的歸類表示過肯定。二是其他部門是否對該商品進行過足以引導管理相對人一般認識的行政行為。具體到皮卡車行業，檢驗檢疫部門、質量認證部門、國內公安部門對皮卡車的管理方式均為貨車，在法理及情理上不屬於歸類不明確的事項。三是社會環境是否導致管理相對人該貨物是否具有普遍認知。各大購車網站分類及多年的申報傳統，均表明皮卡車被認為是貨車屬於普遍認知。故歸類認定一旦突破了交易慣例，突破了普遍認知，把皮卡車歸類為8703客車，再理解為「解釋」則屬於不合理的類推。

歸類指引落實到企業上，最終會以稽查通知、補稅決定等形式要求企業更改申報稅號、補繳稅款。《海關法》第五十四條規定，進口貨物的收貨人、出口貨物的發貨人、進出境物品的所有人，是關稅的納稅義務人。所以，進口報關行為中的經營單位、實際進口商都有可能收到稽查聯繫單並補稅。

不同企業的貿易形式不同，可以總結為以下幾類：一是進口經營單位及收貨單位為貨運代理企業，且貨運代理企業代為簽訂商業合同，代為支付貨款及關稅——這種情況下，貨代企業承受較高的補稅風險，且有可能需要向委託方追償；二是貨運代理企業僅代為收付貨款及關稅，在報關單、商業合同上的進口方是收貨人——這種情況下，收貨人作為納稅義務人，有較高的補稅風險。總體而言，如果發生補稅的情況，由誰補、補多少、能否追償，還是應當依據已有的合同條款等貿易關係證據，建議諮詢相關法律人士，避免法律風險。

五、或生？或滅？——進口皮卡車走向何方

很多企業及車主關心，若皮卡車按照8703項下申報，上牌會不會出現問題？在國內是不是可以享受乘用車的待遇？如果皮卡車能夠突破國內種種政策限制，反而不失為一次機遇。

經了解，皮卡車上牌需要海關進口貨物證明書和商檢的「強制性產品車輛一致性證書」、「進口機動車輛隨車檢驗單」、質量認證中心的「燃油標識」。對於公安部門來說，海關進口貨物證明書上的車輛信息變更為乘用車，是否會造成與其他單證不統一從而影響上牌，還有待澄清。但是依據《工信部、發改委、公安部關於開展放款皮卡車進城限制試點促進皮卡車消費的通知》，對皮卡車的開放限制僅在試點階段。皮卡車想藉此「因禍得福」併入小客車的管理模式，可能性也非常渺茫。

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