共享單車戰事 中場無休

5月19日的天津飛鴿腳踏車廠，一間充滿膠皮味的車間內，數百名身著明黃色制服的工人們在流水線熟練地組裝著一輛輛小黃車：車把、車輪、車架……每個人各司其職，只消15秒鐘，一輛嶄新的ofo腳踏車便可下線。最後一道工序的工人麻利地用硬紙板包好腳踏車，套上塑料罩，封口。很快，這些車將出現在周邊城市的捷運公交站、小區、寫字樓前，投入運營。

為滿足ofo每年500萬輛的訂單，飛鴿共開放出20條ofo腳踏車生產專線，每條生產線上都有70名工人參與組裝。500萬輛，佔到飛鴿年產能的1/3。

天津富士達、鳳凰和700bike等也成為了ofo的合作夥伴。富士達與鳳凰累計為ofo提供1600萬輛的年產能。

而摩拜選擇與富士康合作，後者為摩拜開闢專門的腳踏車生產線，年產能可達560萬輛，這使得摩拜的年總產能翻番，接近1000萬輛。

「這個市場太大了，十幾億人口，光存量車就有4億輛，就是我每天投放10萬輛也要10年才達到這個規模。」ofo創始人兼CEO戴威在接受媒體採訪時表示。

ofo和摩拜近期分別宣布完成了D輪融資。有媒體統計，在70天內兩家完成了8次融資。快速吸金數億元，雙方上半場都拼在了擴充市場上。

市場擴張和競爭速度並沒有暫停，與各家腳踏車製造商簽訂合約，就是生產與投放新一輪的「軍備競賽」。

而中場無休，除了補充裝備，雙方也在思考下半場的打法。

上半場：砸錢砸出市場份額

今年3月吳曉波頻道舉行了一次用戶投票，面對「如果上街騎共享腳踏車，決定你選擇的是什麼？」這個問題時，有2.7萬人把票投給了「這輛腳踏車隨手可及」這一選項，佔到總人數的47%。

據交通部統計，目前全國運營共享腳踏車的企業多達30多家，累計投放車輛超過1000萬輛。拼產能，讓用戶能看到，是佔據市場最基本的策略。

大數據監測平台Trustdata發布《2017年Q1共享腳踏車行業用戶監測報告》顯示，今年一季度，ofo以每周一城的平均速度布局，在二三線城市開發新藍海，並開始向四線城市擴張。5月其宣布城市覆蓋數量達到100個，500萬輛腳踏車。而摩拜方面也不甘示弱，5月份數據為在80個城市展開運營，投放450萬輛腳踏車。

上百萬的投放量，腳踏車成本不是小數目。曾有人透露，第一代摩拜腳踏車成本高達6000元，而摩拜Lite的價格也達千元。而ofo方面，飛鴿腳踏車廠在接受界面新聞等媒體採訪時表示，其代工的腳踏車市場價格在600元到700元之間。

假設摩拜腳踏車平均成本降低至1000元，按著現有融資金額3.55億美元估算，能生產235萬輛左右腳踏車。而ofo最近D輪融資就獲得了4.5億美元，按著和摩拜同樣資金投入估算，產能相對會大很多。即使按著市場價每輛600元計算，其可生產390萬輛腳踏車。

而ofo與傳統腳踏車廠商合作，造價會更低。以每輛車成本300元計算的話，其可生產的腳踏車總量約為780萬輛。

摩拜腳踏車的高造價勢必會掣肘其腳踏車投放總量，並延長其整體盈利周期。

不過，ofo最初腳踏車缺乏定位功能，給ofo後續發展帶來了影響。戴威曾認為，降低運營成本是ofo最核心的商業基礎。按照這樣的邏輯，如果車輛密度夠高，腳踏車變得隨手可及，那麼帶GPS定位功能的智能鎖則並不必需。

但3月底，上海出台了《共享腳踏車產品標準》明確：共享腳踏車必須具備衛星定位（GPS）和互聯網運行功能，使運營商可以觀察共享腳踏車運行情況、提高服務質量。4月北京市發布共享腳踏車指導意見（徵求意見稿），也對腳踏車GPS定位提出了要求。

儘管ofo早期造車成本低，但事後不得不再次投入更多資金去彌補這塊短板。

今年4月，ofo與北斗導航系統達成了戰略合作，宣布將在京津冀地區配備擁有全球衛星導航定位技術的「北鬥智能鎖」，使車輛定位更精準。

小藍腳踏車創始人李剛曾在接受《南方都市報》採訪時表示：「智能鎖是一輛車最核心的部件，造價要500元左右。」按著ofo每年500萬輛的年產目標，單智能鎖部分成本投入就高達25億元。

低成本造車帶來的高損耗率，也曾經讓ofo大大增加了運維成本。此前騰訊企鵝智酷發布的共享腳踏車數據報告顯示，「ofo用戶上報車輛故障的比例明顯高於摩拜腳踏車用戶，達到39.3%。」

堆積如山的受損ofo腳踏車被媒體稱為「小黃車墳墓」。界面新聞曾在北京多地看到小黃車維修點，車輛傷情「五花八門」：被塗花的二維碼、被拆鎖、卸掉座椅、踏板損壞、車胎漏氣。某個維修點的維修師傅說：「每人一天最多能修四五十輛，一天能修好四五百輛，但送來的遠不止這些，修不完。」

而包含維修在內的整體運營成本，成了繼造車之後共享腳踏車企業線下必須承受之重。

今年5月，天津市公布了《互聯網租賃腳踏車管理暫行辦法（徵求意見稿）》中規定：共享腳踏車租賃企業應當具備與其管理需要相適應的線上線下服務能力、每1萬輛互聯網租賃腳踏車配備不低於50名服務人員。

如果遵照此規定推算，摩拜和ofo分別為450萬和500萬的投放量，需要配備線下運維人員數量分別為22500人和25000人。

另據《北京商報》調查，ofo與摩拜線下運維人員的招募均承包給第三方服務公司，員工月薪在5000元左右。按照該數據計算，僅運維一項，ofo和摩拜每月需要支出的金額就高達1億元左右。

但不管怎樣，雙方通過粗放型的燒錢戰略，上半場「燒」出了各自半壁江山，將其他共享腳踏車遠遠甩在了後面。

據數據機構比達諮詢2017年一季度共享腳踏車市場報告統計，2017年3月共享腳踏車整體用戶規模達到3012.5萬人，環比增長近30%，比2016年底增長超過1倍。ofo一季度市場佔有率達51.9%，摩拜腳踏車為40.7%。

摩拜創始人胡瑋煒在接受界面新聞記者採訪時表示，今年100城的計劃不會改變：「我們是希望能讓這100個城市『吃飽』，能滿足大多數的需求。」

可以肯定的是，目前ofo與摩拜手中有充足的現金，會繼續加碼造車，但下半場的打法就沒有砸錢這麼簡單了。

下半場：優化體驗 增強用戶黏性

即使市場足夠大，也並不意味著摩拜、ofo可以平分天下，競爭還遠遠沒有結束。

目前看，「燒錢大戰」還沒有達到網約車曾經的規模，沒有司機獎勵等成本，補貼腳踏車遠比補貼網約車要少很多。所以，在還燒得起錢的情況下，投資方仍然希望「一家獨大」，獲得儘可能多的商業回報。

那麼，摩拜ofo接下來的競爭就是吸引用戶持續使用、增強用戶黏性。

「免費騎」是採用最多的形式，今年以來，雙方多次推出免費騎行的活動。除了單純的免費騎，通過紅包形式調動用戶積極性、同時減輕運維壓力，也是近期雙方採取的有效手段。

摩拜CEO王曉峰曾表示：「用戶騎行一兩元的車費，搬運成本卻要二三十元，這個事情在商業上是不成立的。」

為了減輕運維壓力，摩拜在今年3月推出「紅包車」，用戶可以通過GPS定位找到「摩拜紅包車」並解鎖騎行，有效騎行時間超過10分鐘即可獲1元到100元不等的現金紅包。把紅包車騎到捷運站、商圈等熱門區域，獲得大額紅包的概率更大。

摩拜腳踏車創始人胡瑋煒在接受界面新聞採訪時表示：「我們希望通過這種方式能讓用戶參與運營，將車輛引導到需求更大的區域，不僅能使用戶享受到方便和實惠，也能提高運營的效率。」今年5月摩拜腳踏車CEO王曉峰表示紅包車上線后，運營效率提高了2.6倍。

今年4月，ofo也加入了這場「紅包」大戰，其宣布用戶在紅包區域內開始騎車，最高可獲得5000元紅包。

除了費用、獎金方面的吸引力，兩家也越來越重視用戶的騎行體驗，沒車框、車輪重不好騎……這些用戶的「槽點」都在新一批車輛中得到了改進。

ofo最初的口號是：「隨時隨地有車騎」，今年5月變更為「騎時可以更輕鬆」。前者突出的是腳踏車數量多，用戶隨手可及；而後者側重的是車體更輕，更容易騎行。

摩拜腳踏車CEO王曉峰曾表示：「我們從來沒覺得自己是腳踏車租賃公司，我們是一個技術公司。」摩拜目前共擁有39項專利，涉及無鏈腳踏車及其后軸組件、無鏈腳踏車及其后軸組件、兩輪車或三輪車用的防盜監測設備及監測方法、防盜系統等。

和上半場單打獨鬥不同，兩家開始尋求更多的戰略合作。從合作方名單中，不難看出，摩拜、ofo在物聯、支付、開放平台上的考慮，為未來用戶更多使用場景鋪路。

摩拜3月29日接入微信。據摩拜方面透露，摩拜腳踏車小程序端每周的用戶增長率達到100%，其中52%的新增用戶會選擇繼續下載App。在6月6日，摩拜App還宣布接入Apple Pay並將支持iphone相機掃碼解鎖。

在物聯網方面，今年2月，ofo宣布與華為、電信達成合作，華為將為ofo提供專門的晶元及網路技術，電信則將為ofo提供國內覆蓋面最廣的無線網路。

5月23日，摩拜腳踏車與高通及移動研究院達成戰略合作，高通面向物聯網應用的MDM9206 LTE-IoT全球多模數據機，將在一段時間內裝配到摩拜腳踏車的智能鎖上面。

雙方也相繼開放平台。5月12日，ofo小黃車宣布向合作夥伴開放API介面，首批合作方包括：螞蟻金服、滴滴出行、高德地圖、電信、中信銀行、華住酒店集團、萬科地產等。

5月19日，摩拜腳踏車宣布引入聯通、招商銀行、銀聯、百度地圖、悅動圈、神州專車、華住酒店、富力地產8家公司作為其首批戰略合作夥伴，覆蓋電信、金融、出行、健康、酒店和地產等領域。

為了贏得用戶爭奪戰的主動權，ofo今年3月與芝麻信用達成戰略合作，上海地區芝麻信用分650分以上的用戶可通過信用授權免押金使用小黃車的服務。目前免押金城市已從上海擴展至杭州和廣州，共三城。

摩拜的押金是299元，而ofo目前的押金價格為99元。從299VS99到299VS0，免押金政策確實會使一些用戶將天平傾向ofo。

共享腳踏車押金，曾引來「非法集資之嫌」的質疑，也被認為可能成為盈利途徑。然而不久前，交通運輸部發布的《關於鼓勵和規範互聯網租賃腳踏車發展的指導意見（徵求意見稿）》已經明確要求，企業對用戶收取押金、預付資金的，實施專款專用，接受監管，即押即退，防控用戶資金風險。因而，從賬戶結構上杜絕了資金濫用的風險。

事實上，儘管和大手筆的成本投入相比，共享腳踏車還無法看到快速的盈利回報。但據虎嗅文章分析，共享腳踏車作為高頻使用場景，它具有超強現金流和日均收入相對穩定的財務特點。戴維去年底曾表示，每輛ofo每天收入在5-10元，以ofo和摩拜現有的規模，每天就是上千萬的現金流。

如果通過信用體系降低人為損耗，加上「紅包」定位等有效精準運營，共享腳踏車盈利有據可循。但很顯然，從近期締結的戰略合作方來看，雙方對於未來前景遠不止每小時1塊錢收入這麼簡單的預期。

媒體人闌夕分析稱，ofo預計將在2017年年底實現境內2000萬輛的腳踏車投放規模，這也意味著按照8億城鎮常住人口的數字，其人均覆蓋率已達1/40——每40個人即擁有1輛ofo腳踏車，摩拜也具有等量的規模。

共享腳踏車的賽程不像投資人朱嘯虎所言，「90天結束戰鬥」，從ofo與摩拜下半場的戰略合作、布局看，他們的舉動將深入滲透到城市道路的每一個毛細血管，更深刻地影響和引導著城市交通出行的改變。