油電混合動力汽車推薦

我們常說的「混動」，其實就是「油電混合動力」的簡稱，搭載這種技術的車型都有著比普通版本出色很多的油耗表現；而車身大氣、開出去「有面兒」的中型車一直以來也是市場上的寵兒。今天小編就給大家推薦幾款油電混合動力汽車，供大家參考。

油電混合動力汽車：上汽通用雪佛蘭－邁銳寶XL 混動版

邁銳寶在海外有著超過50年的歷史，而它進入消費者的視線才不過四五年的時間，而邁銳寶XL混動版也於不久前正式上市，這個歷史上曾是大肺活量的「體育特長生」現在走起了「乖巧」路線，它能得到認可嗎？

作為一台歷史上曾經搭載V8發動機的車型，邁銳寶XL混動版低至不足5升的百公里油耗表現的確讓人感嘆。邁銳寶XL的這套混合動力系統由一台1.8L SIDI直噴發動機、雙驅動電動機和智能電驅單元組成，整個系統最大輸出功率182馬力、最大扭矩380牛·米，其中最大扭矩遠超2.5L和1.5T車型。

從結構上來看，邁銳寶XL混動版的混動技術源於自家的增程式電動汽車沃藍達，核心就是EVT變速箱，它使用了兩組行星齒輪來分配兩組電機和發動機的動力，相比豐田的一組行星齒輪，它的好處就是能以更大的傳動比範圍和更多的工作模式來應對不同的工況，最終實現動力性能和燃油經濟性的提升。

相對動力結構上與普通版的區別，邁銳寶XL混動版的外觀很低調，僅在尾部多了一個藍底的「H」標識，想想也對，這個價格區間如果要追求炫酷，邁銳寶XL混動版一定不是首選。由於1.5kWh鋰離子電池組侵佔了部分空間，後備廂容積受到了很大的影響，就算犧牲了備胎作為彌補，和普通汽油版的差距也接近200升，是此次推薦5款車型中於普通版差距最大的。後排座椅雖然依舊可以按比例放倒，但是狹窄的通道還是讓使用性打了不小的折扣。

內飾上邁銳寶XL混動版也沒有什麼專屬標籤，只能從中控屏幕和儀錶板中央顯示屏上所顯示的畫面以及信息能才看出這是一台混動版車型。值得一提的是，邁銳寶XL混動版配備的都是非全景天窗，在使用體驗上會打些折扣。

在起步、倒車和較低車速行駛時，車輛由主電機驅動，電池組為車輛提供動力。當車速較高或者急加速時，主、副電機以及發動機則同時為車輛提供動力。當車輛進入巡航狀態后，車輛將由主、副電機驅動，控制系統控制發動機給電池充電。而在車輛滑行和減速時，該混動系統會分配主副電機的制動能量回收。

由於發動機和電動機需要在不同工況下協同工作，兩種動力在介入和撤出時的連貫與否就直接左右了駕駛感受是否平順，好在出色的動力管理系統讓這些切換過程不易察覺到，如果想時刻了解動力運行狀況，最好的方法還是看中控屏幕上的能量流監控吧。

剎車踏板腳感回饋很清晰，而且也比較線性，沒有因為有能量回收系統而收到太多影響；邁銳寶XL混動版的能量回收強度可以手動調節，在長距離滑行和下坡等情況下可以使用，收油時有明顯的拖拽感，不過充電的速度也會有相應的提升。

邁銳寶XL混動版並沒有模式切換按鍵，所有調節均由車載電腦進行操作，雖然少了一些參與感，但也能將更多的精力專註於駕駛車輛。

由於電機和電池組的存在，邁銳寶XL混動版比1.5T車型整備質量重了100公斤，比2.5L車型也要重上35公斤，但是起步時卻更輕快。經過重新調校的懸架面對加重的車身也並不吃力，顛簸處理比較充分。

官方給出邁銳寶XL混動版的百公里綜合油耗為4.3升，0－100km/h加速時間為8.8秒，從賬面來看加速性能和燃油經濟性都得到了不錯的照顧。目前我們還沒有進行油耗的實測，不過使用了相同動力以及傳動系統的別克君越混動版(30H車型)的油耗成績有一定的參考價值，在壓縮機全程的情況下我們實測其油耗為6.5L/100km，所以我們有理由推斷質量更輕的邁銳寶XL混動版的油耗表現應該會更好一些。

油電混合動力汽車：廣汽豐田－凱美瑞 雙擎版

「混動分兩種，一種是豐田的混動，另一種是其他的混動」。這是很多人都聽說過的一種說法，雖然有些調侃，但也足以看出豐田的混動技術所擁有的名望和地位。

凱美瑞雙擎的E-CVT其實並不是常規意義上的變速箱，是類似於差速器上行星齒輪的一種結構，依靠這種結構，就可以保證來自發動機和電動機的動力隨時可以無縫融和與輸出，這也是豐田獨步「混」壇的秘籍，這一技術壁壘也給其他車企研發混合動力增設了不小的障礙。

在這套系統中，這兩台電動機均可以進行發電和提供動力，但也是有所側重，電動機2主要負責驅動，電動機1主要負責發電，這種「全攻全守」而又「術業有專攻」的設計的確是很獨特的。在低速時，僅由電動機驅動車輛；急加速或中速行駛時，發動機和電動機共同驅動車輛；而在高速巡航時，則由發動機單獨工作驅動車輛並由電動機1給電池組充電。

電池組沒有設置在備胎的位置，這樣不僅備胎保留了下來，同時也能避免重量太靠近車尾帶來的負面影響，不過後備廂容積還是受到了不小的影響。凱美瑞雙擎的後座不能放倒，這和普通汽油版車型是一樣的，這樣一想是不是心裡會平衡一些呢？

混動車上能量流的演示動畫一定是車主們駕駛時經常會關注的，凱美瑞雙擎在中控屏幕和行車電腦顯示屏上都能獲取相關信息。

凱美瑞雙擎沒有像豐田其他混動車型一樣加入運動模式，這也許更加符合它宜家宜商的定位。在純電模式下，和大多數非插電式混動車型一樣，也就能跑個幾公里，並且如果電量低於兩格或者時速超過50公里，EV模式會自動取消。

剛才聊了一些理論上的話題，這輛凱美瑞雙擎開起來到底感受如何呢？先說動力吧，在ECO模式下，這套動力系統更趨向於使用電力驅動，油門響應也不積極，城市路況下沒問題，但是上高速的話，突發情況較多，還是關掉吧。關閉ECO模式后，這台2.5L發動機輔以電動機的協助，油門響應提升明顯，中段加速能力很好，超車絕不拖泥帶水。

在純電模式下行駛，由於發動機不工作，所以僅能聽到微弱的電流聲和不大的路噪，行駛質感非常不錯；而隨著發動機的介入，發動機噪音和傳遞到車內的振動逐漸明顯。而在動力模式切換時並不是完全察覺不到，尤其是在速度不高時能感受到小的闖動。

前麥弗遜式獨立懸架、后多連桿式獨立懸架的形式是主流設置，調校得和普通汽油版車型一樣舒適，對於振動和顛簸的過濾比較徹底，也沒有多餘的動作，較軟的懸架也從側面說明了這台車不適合加入運動模式。

之前我的同事張可在做凱美瑞雙擎長測時詳細測試過它的油耗表現，在上下班平均時速15公里左右的使用情況下，總計1900多公里的平均油耗僅為5.43升，對於一款有著2.5L發動機的車型來說是很不錯的，這種實際用車情況下的油耗成績很值得您參考。

油電混合動力汽車：廣汽本田－雅閣 混動版

不得不說，豐田的混動技術在全球都享有盛譽，不過作為老對手的本田其實也已發展混合動力多年，並擁有多套混動系統，在日本本土有很多車型已經搭載使用。而國人開始認知本田的混動技術，也就是從不久前國產雅閣混動版上市時才開始的，那麼本田這套名為i-MMD的混動系統究竟表現如何呢？

就算摳掉車身上的「Hybrid」標牌，稍微了解點兒車的朋友，也一定能從中網等處的藍色元素分辨出它混動的身份。

相對於豐田帶有行星齒輪的混動系統，本田的這套i-MMD的原理就直觀很多了，但是它們有一個共同的特點，就是取消了傳統的變速箱。之所以可以取消傳統變速箱，是因為雅閣混動版的發動機只有在高速行駛時才會輸出動力，此時不需要變速箱來進行減速，通過主減速器后就可直接驅動車輪。所以兩條動力傳遞路線很明晰，第一條高速時是「發動機－主減速器－車輪」的傳統路線，而第二條則是「發動機驅動發電機－電動機－車輪」的「曲線救國」路線。

發動機一般只在高速巡航時才會直接驅動車輪，其他情況下都是都是給發電機提供動力來源。在車輛加速行駛的狀況下，發動機通常也不會直接驅動車輪，它在啟動後會帶動發電機產生電能，從而驅動電動機輔助加速過程。如此一來，這台阿特金森循環發動機基本都是在以最省油的形式運轉，理論上是很省油的一種邏輯。

混動車型後備廂受到影響是必然的，官方標稱的標準狀態下容積為399升，在混動中型車中是個居中的水平，但是相比普通雅閣大於500升的容積還是受到了挺大影響，而且放倒功能也取消了。不過貴在內部造型還是挺規整的，而且備胎也沒有被擠掉。

雖然駕駛模式基本可以由電腦進行控制，不過如果電池儲存的電量在三格以上，駕駛者仍然可以通過這個「EV」按鈕來選擇純電模式，不過非插電式的混動汽車，純電行駛里程自然也不會很長。

雅閣混動版方向盤後方的撥片是用來調整動能回收力度的，由1至4回收力度依次增強，不過只有在S擋模式下，才能保持住駕駛者所想要的回收力度。等等...S擋？回收力度最強？這個邏輯有點兒亂。

雅閣混動版使用了和冠道相同的按鍵式電子擋位，剛開始使用一定不太習慣，不過當你的肢體對它的位置形成記憶以後，再搭配「凹凸有致」的排布，誤操作也是可以杜絕的。

從原理上看，這台雅閣混動版是以電動機驅動為主，純電運行時，車內噪音非常小，不過發動機啟動的那一下還是比較明顯能感知到。

在中高速巡航時，發動機的直接驅動車輪，但是加速感受明顯不像一台2.0L的車型，線性的加速感比渦輪增壓發動機要平順很多，甚至有些大排量自然吸氣車型的特質。不過稍稍收油，時速下降后，發動機會馬上斷開介入，使用電動機繼續驅動，不過這一過程如果不看能量流圖示，駕駛者是幾乎感覺不到的。

在時速提升至100km/h后，胎噪和風噪都很明顯，胎噪方面和使用了18英寸的輪圈和235/45 R18輪胎應該有一定關係，如果換成規格稍低的輪胎，也許會有所改善。

雅閣混動版的電池組容量為1.3kWh，充放電過程都很迅速，純電行駛里程大概2公里左右。在之前試駕活動中，行駛里程接近100公里，百公里4.9升的油耗有一定的參考意義，這要歸功於這套i-MMD系統。此外，8.09秒的0-100km/h加速成績也比2.4L雅閣車型快了半秒多，當然也無愧於「Hybrid but Sport」的Slogan。

油電混合動力汽車：長安福特－新款蒙迪歐 混動版

在剛剛過去的2016廣州車展上，新款蒙迪歐正式上市，新車不僅在外觀上引入了新的設計，還升級了不少配置，比如旋鈕式的電子擋桿等。不過最重要的，是此次新款蒙迪歐引入了油電混動車型，看著對手們在混動中型車這一細分市場爭得起勁，長安福特蒙迪歐決定不再沉默。

三年前，老款蒙迪歐憑藉「小馬丁」的名號吸粉無數。三年多過去，也許是看得多了，這設計不再像剛亮相時那麼光彩照人。而改款后的新款蒙迪歐不僅用新的外觀保持在消費者心中的新鮮感，混動車型的加入也讓它賺足了關注度。

新款蒙迪歐上邊這套混和動力系統主要由一台2.0L阿特金森循環發動機、電動機和一套eCVT電控無級變速箱組成，這台阿特金森循環的發動機熱效率高達40%。

打開新款蒙迪歐混動版的後備廂一打開還是挺讓人失望的，1.4kWh電池組肆無忌憚地佔據了不少空間，地板突出嚴重，影響一定的實用性；不過從容積上看卻是本文幾款混動車中最大的，並且後排座椅保留了放倒功能還是很不錯的。

這套混動系統的原理和豐田的比較相似，簡單來說都是通過一組行星齒輪結構來實現動力的耦合。由於沒有分離組件，任何部件轉動都會帶動別的部件一起轉動，也就是需要所有部件都隨時要保證協同控制，所以對於電控的依賴性很高。不過這套系統的特點是結構部件較少，在控制成本和可靠性上有先天的優勢。當然作為用戶很少會有人願意研究複雜的結構，好不好開以及省不省油才是大家所關心的。

新款蒙迪歐混動版的動力流向示意圖看起來不是很直觀，甚至有些複雜，其實完全可以將其簡化一下，只留下發動機、電動機和電池即可，這樣在行駛時能快捷地獲取最有用的信息，希望廠家可以從用戶體驗出發，優化這個小細節。

使用純電機驅動，能將車輛維持在時速40公里左右，不過如果腳下稍不留神踩深了一些，發動機就會啟動並介入工作，此時車輛也會獲得最好的動力表現。

新款蒙迪歐混動版雖然有電池組的重量負擔，但是通過去掉備胎等手段使它的整備質量並沒有重太多，所以整體的行車素質和汽油版車型差不多，不會開起來有累贅的感覺。

懸架形式以及材質相比老款車型都沒有發生改變，但是應該是基於混動車型變重的車身進行了不同的調校，面對大小顛簸都表現出合資品牌中型車該有的素質。轉向保持了適中的手感，沒有太大的虛位，很容易上手。

對於新款蒙迪歐混動版，我們實測它的0-100km/h的加速時間為9.39秒，稍慢於1.5T車型，和競爭對手們比起來也是有一秒左右的差距，表現一般。官方給出的百公里油耗為4.2升，目前我們還沒有實測它的油耗成績，不過可以肯定的是，比普通版車型省油基本基本沒有懸念，而且是越堵車省的越多。

油電混合動力汽車：北京現代－索納塔九 混動版

說到韓系車，高顏值、高性價比似乎是逃不開的關鍵詞，不過一直以來和技術扯不上什麼關係。但是現在，老觀念得轉變轉變了，大家在考慮油電混動中型車時，也一定不要忘了還有這樣一種選擇。

混動版本在索納塔八上就已經出現過，不過由於種種原因，這款車只停留在進口渠道，並沒有進行國產，這也就導致了它價格高企，鮮有人問津。這次索納塔九不僅將混動車型(HEV)引入國產，還帶來了插電式混動車型(PHEV)，但是使用更簡單(不用外接充電線充電)、省油效果立竿見影的HEV車型當然會更受歡迎。

和很多競爭對手一樣，混動車型身份標牌自然是不能少的，不過索納塔九混動版還在尾燈內部結構上做了修改，談不上變漂亮了，至少區別於普通版車型，辨識度有一定的提升。

細心的朋友會發現，這些混動車型都無一例外地使用了阿特金森循環發動。簡單來說，相比於常規的發動機，活塞做功行程大於壓縮行程，能獲得更好的發動機熱效率，我們最直觀的感受就是省油。

索納塔九的混動系統結構比較簡單，沒有像雅閣混動版那樣取消了傳統的變速箱。在原先發動機和變速箱中間加入了38kW的電動機，發動機和電動機的動力均由變速箱整合併輸出。這種相對簡單的思路不那麼高級，省油效果不一定更出色，但是可靠性上是有保證的。在電量充足時，電動機可獨立驅動車輛在起步和低速時前行，而發動機則負責上坡或高速巡航這種路況的動力輸出。

後備廂的鋰離子聚合物電池組容量約為1.6kWh，位於普通汽油版車型備胎的位置，雖然不得不取消掉備胎，好在對後備廂沒有規整度沒有太大影響，70升的差距是五款車中受影響最小的，常規容積還能有440升。

頂配的索納塔九混動版整備質量1658公斤，比2.4L頂配車型重了80公斤，不過依靠電動機的特性，起步時還是非常輕快的。在純電模式下，如果油門踩的略深，大約在時速30、40公里時，通過發動機轉速表就可以看出發動機開始工作並參與驅動，兩種動力的接合和切換比較緊密，不會出現銜接不上的情況，同時由於二者的協同，換擋時的頓挫感夜也幾乎感覺不到。

索納塔九混動版的動能回收系統的工作比較「隱秘」，沒有明顯的拖拽感，即使在ECO模式下，在你鬆開油門時也不會感覺有人在幫你輕點剎車，體驗比較好。電子助力轉向路感不強，搭配前麥弗遜、后多連桿的懸架，天然就是舒適型的設定。

官方給出的油耗成績為4.8L/100km，如果真的能達到這個水平，確實是不錯的表現。作為一個主打性價比的品牌，北京現代索納塔九混動版的起售價是這幾款車中最低的，不過別忘了，索納塔九還有起亞K5這麼一個老夥計，它也推出了使用相同混動系統的版本，起售價低於20萬元，外觀更時尚也是個不錯的選擇。

關於油電混合動力汽車推薦到這裡就結束了。混合動力車型的優點不外乎有兩個，一個是減少排放、保護環境，另外當然是和我們切身利益相關的節省燃油了。不過混動車型的折舊也會更厲害些，所以如何選擇還得看您的具體情況。不過就目前各大廠商紛紛推出混動車型的動作來看，混動車的前景應該是很光明。想了解更多油電混合動力汽車資訊，請關注電動邦！