豐田1000萬輛混動車證明 省能源比換能源更快

2017/02/17

豐田混合動力車型累計銷量突破一千萬輛,相對於一千萬輛字面成績,汽車預言家更願意去關注一千萬輛對於汽車行業節能減排的意義。豐田混動的發展也給新能源汽車發展帶來一些思考,「省能源」要比「換能源」來的更為快些。

2月15日,汽車預言家從豐田汽車公司獲悉,截至2017年1月底,混合動力車(包括外插充電式混合動力車)在全球90多個國家和地區累計銷量已經突破1000萬輛,達到1004.9萬輛。

據悉,豐田汽車從2016年4月底達成900萬輛到如今突破1000萬輛,僅用了9個月的時間。

而此次汽車預言家不想去從銷量上分析此次豐田在混合動力取得1000萬輛成績。相比於枯燥乏味的數據,汽車預言家更為看重的是豐田混動突破1000萬輛銷售成績,對整個環保節能乃至汽車行業方面的所取得的意義。以及豐田不爭全球銷量第一背後的故事。

豐田一千萬輛混動車 節省石油年產量五分之一

根據豐田數據統計,截至2017年1月底,豐田混動車型已在全球累計銷量突破1000萬輛,達到1004.9萬輛。

以1997年10月,日本向市場投放的第一代混動車型普銳斯為標誌,豐田開始向混合動力車型領域的正式進軍。通過汽車預言家對豐田在全球銷量突破百萬輛級的時間節點,豐田從上一個百萬輛級到下一個百萬輛級所用的時間在越來越短。

這「1000萬輛」的豐田的混合動力車,對於全球節能減排方面來說意義非同小可。據統計數據反映,豐田在全球銷售的混合動力車在溫室氣體二氧化碳排放方面減少約7700萬噸。資料顯示,7700萬噸的概念,相當於美國帝國大廈體積的40788倍,英國大本鐘體積的9210193倍。

不妨以一輛1.6L排量的轎車計算,2016年全球汽車二氧化碳排放量為約4.9億噸。豐田混動汽車相當於節約全球汽車二氧化碳排放的15.6%。

此外,豐田1000萬輛混動車油耗方面更為驚人,數據顯示豐田混動汽車與同等車身尺寸及同等動力性能的汽油發動機汽車在油耗方面相比,節省了約290億升的石油。290億升的石油足夠一輛普通汽車往返地球月亮150萬次。

正常情況下,一輛家用轎車一年油耗按照1000升計算。2016年全球範圍內一共售出8810萬輛轎車和輕型商用車,也就是說全球汽車在全部開動的情況下耗油約881億升。僅憑豐田混動車型節省的石油,可供應全球汽車4個月的油耗量。

根據石油方面的相關統計,2016年,全年石油產量超1.05億噸,豐田混動車型節約石油量相當於年產石油的20.4%。

以上數據便是豐田混動車型對於汽車行業所做出的貢獻,其實對於汽車行業來講要想獲得更長足的發展,同時又能順利實現換擋期。豐田混動車型之路便是最有力的說明,同時這也是豐田「年輪經營」的體現之一。

豐田混動或將引領新能源市場之變

隨著進入2016年後半年發現,的純電動車市場正逐步由原來的迅速增長到現在的緩增。

而這些現象背後伴隨而來的是新能源政策收緊,准入門檻提高以及新能源財政補貼退坡,都導致整個純電動市場出現增速放緩。

而作為新能源汽車分類中的混合動力車型,由於不受政策補貼影響,同時伴隨混動車型國產成本下降以及技術的不斷成熟,混動車型相比之下銷量在的新能源銷量中的增速比較平穩。

以豐田旗下的卡羅拉雙擎和雷凌雙擎為例,上市1年以來,累計銷量已超過7萬輛。2016年包括豐田及雷克薩斯品牌在內的10款混合動力車在華年銷量達到約10萬輛,是2015年的3倍。

另一方面,隨著豐田TNGA架構的推出,榮放、凱美瑞、新一代普銳斯混動既將推出國產版。屆時,豐田混動車型產品將越來越全,其銷量勢必會越來越多。而這樣的增長也不會衝擊任何一方非生產混動車型的企業,但也會改變人對於混動車型的認識。

豐田混動的發展也給新能源汽車發展帶來一些思考,「省能源」要比「換能源」來的更為快些。

目前,新能源汽車發展思路是「一步到位」,寄望汽車能源格局直接從「油」轉為為「電」,但從目前來看,跳過中間混動技術,直接發展純電動汽車這一方法有著諸多的壁壘與困難。

豐田能源格局戰略架構圖

轉過頭來分析豐田的新能源道路,在豐田此前披露的「環境挑戰2050戰略」中,豐田將企業未來規劃分為短期、中期和長期三個階段。短期目標是提高內燃機燃效,擴充HEV車型;中期目標是加快推進PHEV車型;長期目標是在2050年消除發動機車型,使HEV(混合動力汽車)和PHEV(插電式混合動力汽車)車型佔總銷量的七成,FCV(燃料電池車)和EV(純電動汽車)佔三成。

以此來看,豐田在能源格局的戰略是從傳統動力到油電混動、插電混動,走向純電混動,終極實現氫燃料電池汽車的發展。

目前來看,這條路也非常適合,而在國內整體認識上也逐漸發現,新能源汽車發展缺不了混動這一課。

2016年10月26日,《節能與新能源汽車技術路線路》發布,其中對未來新能源汽車發展指出了「以混合動力為重點,以動力總成優化升級、降摩擦和先進電氣技術為支撐,全面提升傳統燃油汽車節能技術和燃油經濟性水平」的總體思路。

對於未來新能源汽車的發展,線路規劃顯示到2020 年,混合動力汽車銷量佔比達到 整體新能源市場份額的8%,2025 年佔比提升至 20%,2030 年佔比提升至 25%。毫無疑問,混合動力在新能源汽車的發展上已經形成市場的認同。

豐田不爭全球銷量第一的背後

當然,混合動力汽車的發展在也需要一定時間,而這個時間對於汽車車企來講,一旦機遇錯過便等於失去未來的生存和發展機會。

然而在這一特殊汽車市場,所有的企業更在意眼前的銷量與市場份額,在他們看來,眼前的得失決定了企業是否未來能走多遠。

然而在豐田看來,任何企業的戰略轉型都需要一定的時間,如果內部有著明確的方向和目標,但在銷量和短期利益上被過度的牽連,而不是看重企業轉型,會導致企業轉型有各種壁壘和牽絆,也會使豐田在發展中越來越被動。

數據顯示,2016年,大眾擊敗豐田拿下全球銷量第一的位置。意外的是豐田並沒有對此列出重回第一的目標,而是在2016銷量基礎上提出2017年僅增長1%的目標,這一切使得外界看不明白豐田「不爭第一」的思路。

不過如果仔細觀察會發現,豐田「讓出第一」背後的發力點是未來即將推出的TNGA架構。

作為豐田產品戰略發展的重要一步,TNGA組織架構的建立和調試已經成為豐田在2016年——2017年中最重要的項目。

TNGA組織架構全稱「Toyota New Global Architecture」,意為「豐田新全球體系架構」。它可以通過一系列生產方式上的改進,達到生產更優質的汽車、降低生產成本、提高車輛性能的目標。

TNGA組織架構不僅可以實現傳統燃油車的製造,同時混合動力車型也同樣適用。通過採用更輕、更硬的材料構成整體車身,通過輕量化等設計能將耗能降低25%左右。此外,也可以實現豐田旗下多級別車型零部件共通,不僅可以使各組件設計更加緊湊,其整體剛性可提高30-65%,同時零件共通對於零部件供應商來說更容易協調,降低成本、提高零部件生產效率。

據了解,目前TNGA架構已經在一豐和廣豐兩家合資企業進入調試階段。同時豐田的技術人員已經大量入駐這兩個工廠以及豐田在常熟的超級電池實驗室。

據了解,為繼續推動電池研發和更好的落地市場,2011年,豐田汽車投資6.89億美元在江蘇常熟新建了「先進電池實驗室」,它是繼一汽豐田研發中心、廣汽豐田研發中心之後的首個非合資的獨立研發機構,在2013年正式投入了使用。

而在2016年廣州車展上汽車預言家獲悉,豐田有望在常熟設立電池研發中心未來實現純電動汽車所需鋰電池的國產,由此降低生產成本.同時豐田在未來也將嘗試引進氫燃料電池車MIRAI電池技術進行國產實驗驗證,以推動這一技術的推廣。

據了解,豐田計劃在全球大力推廣氫燃料汽車MIRAI,目前該車型年銷輛在三千輛左右,一半銷量由日本本土消化、一半則銷往美、歐市場。豐田汽車公司MIRAI研發總工程師田中義和更是立下未來四年實現銷量翻十倍的「軍令狀」,這樣看來,實現該目標更是離不開市場的推進。

從未來長遠來看,豐田在華投放的不止是一系列包括榮放在內的多款混動產品。而是要在傳統動力,混動,純電以及氫燃料電池等一些能源產業鏈上嘗試國產化發展。

隨著未來新能源政策的收緊,以及新能源500萬輛的規劃大背景下,豐田在布局一個讓人發抖甚至感到害怕的矩陣。

或許這才是豐田不爭全球銷量第一的背後:豐田並非放棄第一,而是在追求新的第一。這個第一包含的概念很多,能源格局,銷量突破,市場乃至行業的生命力,這就是豐田不爭第一背後的故事。

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