市場| 倒閉潮過後，共享單車市場還剩啥？

「新政」之下，共享腳踏車市場正在告別野蠻生長。8月3日，交通運輸部等10部門聯合發布了《關於鼓勵和規範互聯網租賃腳踏車發展的指導意見》。與此同時，廣州和南京兩城市的有關部門近期均叫停了共享腳踏車企業在該城市的新車投放，原因是現有投放量已飽和。

據媒體間不完全統計顯示，目前，國內共享腳踏車企業已經達到64家（包含悟空腳踏車、3Vbike）。根據比達諮詢發布的《2017年第1季度共享腳踏車市場研究報告》顯示，2017年第一季度，ofo、摩拜在共享腳踏車市場的佔有率分別為51.9%、40.7%，留給其它腳踏車品牌的市場僅有7.4%。

有來自行業協會的數據稱，全國共享腳踏車投放總量已接近1500萬輛。其中，ofo聲稱已經投放了650萬輛，摩拜也宣稱投放了600萬輛，兩家龍頭佔據八成投放量。而悟空腳踏車、3Vbike兩家已經宣布退出的品牌，投放量則只有1000余輛。關於行業是否已經「見頂」的討論也開始出現。

站在融資背後的巨頭

可見的是，各家共享腳踏車品牌的融資進展不一。

從2016年8月至今，摩拜和ofo各進行了6輪融資，均進行到了E輪。Hellobike、小鳴腳踏車、一步腳踏車進行到了B輪或B+輪。其他共享腳踏車企業的融資大多還停留在A輪，甚至還沒有獲得過融資。

從時間上看，2016年9月到2017年1月間，是共享腳踏車企業宣布獲得融資的密集期。速度最快的是小鳴腳踏車，從2016年9月27日宣布獲得天使輪融資到2016年10月21日獲得B輪融資，只用了23天。今年以來，也有至少13家共享腳踏車品牌宣布獲得了新融資。

從金額上來看，摩拜和ofo最新一輪融資額分別達到了6億美元和7億美元，幾輪融資下來，均獲得了逾十億美元的投資，其他企業的融資額大部分只有含糊的數億元，差距較大。

共享腳踏車行業融資情況

梳理各家企業背後的投資者，ofo背後站著的是滴滴、金沙江、經緯、王剛，阿里系的螞蟻金服也在ofo的D+輪融資中參與了進來，意猶未盡的阿里在接下來領投了ofo的E輪融資。而摩拜背後站著的是騰訊，還有淡馬錫、紅杉、高瓴等機構。

但這種融資陣容很難在小型共享腳踏車品牌上得到複製。3Vbike創始人巫盛華在接受採訪時透露，他發出了近百份商業計劃書，但沒有投資機構願意投錢給他。

近日，政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧表示，共享腳踏車企業的競爭已經進入下半場。前期起步時，大家都在同一起跑線，差距只有幾個月，隨著時間推移，企業的市場佔有率、用戶的使用頻次、車輛的使用頻次，這些後台數據，都是投資者要考量的因素。誰融資快、誰投放快，可能就更容易獲得投資。

與融資額相伴的是各大共享腳踏車品牌的投放量。從此來看，企業間差距也越來越明顯。

目前，ofo聲稱已經投放了650萬輛共享腳踏車，摩拜也宣稱投放了600萬輛。酷騎腳踏車方面此前透露，其在全國已經投放了100萬輛。小藍腳踏車副總裁胡宇沸6月底在一次採訪中也透露，小藍腳踏車的投放量為70萬輛。而以悟空腳踏車、3Vbike為例，規模較小的共享腳踏車企業投放量則只有1000余輛。

共享腳踏車企業投放量

李俊慧指出，拋開融資層面或企業估值層面來講，其實現在有些企業的投放已經不是特別理性的一種投放方式了，「包括現在很多共享腳踏車平台都在布局海外，海外是不是一定也能有國內這麼大的用戶基數？使用頻率是不是也有這麼高？其實就是在給投資者提供一個想象空間，如果數據很好看的話，那當然對企業提升估值或者進一步融資來講是比較好的。」

洗牌已經開始

從一城到多城，從國內到國外，共享腳踏車的發展可謂飛速。

其中，ofo和摩拜成立較早，一個起步於校園市場，一個最先在城市投放車輛。公開資料顯示，摩拜成立於2015年1月，而在2014年，ofo創始人便與4名合伙人創立了ofo共享腳踏車。

共享腳踏車企業的註冊地主要集中在北京、上海和深圳，其中北京11家、上海9家、深圳7家，大眾熟知的摩拜、ofo、酷騎註冊地均在北京。

共享腳踏車行業的第一個小高潮發生在2016年9月，當時至少有9家共享腳踏車企業成立。進入2017年，共享腳踏車熱潮不減，1月到5月間共有赳赳腳踏車等至少20家共享腳踏車企業新成立。

共享腳踏車企業入局時間

進入今年6月後，沒有新的共享腳踏車企業出現。也正是在6月，悟空腳踏車倒閉的消息傳出，這是第一家宣布倒閉的共享腳踏車企業。同月，3VBike宣布停運。另一方面，在南京市場上掙扎了近8個月後，一家名為「町町腳踏車」的共享腳踏車企業被曝人去樓空。

如果此前悟空腳踏車和3Vbike的倒閉還有些「樣本不足」的疑慮，那僅僅一個半月後第三家折戟的共享腳踏車企業，則可以說為一出既定的悲劇拉開了大幕。對於失敗的原因，悟空腳踏車創始人雷厚義總結：「我們拿不到頂級的供應鏈資源，摩拜、ofo都可以和全球最大的供應鏈廠商合作，而悟空腳踏車合作的都是小廠商，產品品質上不是特別好，車子容易壞。車子是動的，車多一定要錢多。」

與此同時，共享腳踏車企業退押金難的問題開始頻頻見諸報端。

據資料顯示，2016年12月18日上午，町町腳踏車投放啟動儀式在江寧大學城南京曉庄學院方山校區舉行。不足一年之後，已經人去樓空的町町腳踏車，也被眾多網友爆料，自己繳納的押金和沒有使用的餘額都沒有退回。

不僅如此，該企業的註冊資金為1000萬元，股東的實際繳納卻是0。而且該公司目前已經被列入企業經營異常名錄。據了解，町町腳踏車的押金199元，不可通過任何渠道免押金，使用費是1元/半小時。

雖然共享腳踏車這個行當誕生時間並不長，但相較於分別已經一歲、兩歲的摩拜、ofo，悟空腳踏車和町町腳踏車進入行業的節點，已經遠遠算不上一個好時機。在共享腳踏車轟轟烈烈的圈地運動中，時間意味著一切，對於悟空腳踏車和町町腳踏車來說，晚出生，已經天然地把他們置於不利的境地。但機會稍縱即逝，緊迫的時間由不得他們思考太多，先投放再說。

此時的一線城市早已被摩拜和ofo淹沒，海外城市成了兩者的新目標。互聯網垂直賽道只容得下前兩名的鐵律在前，使得共享腳踏車像極了一個實力極度不均衡的賭局，場中已經有了地位接近於莊家的摩拜、ofo。

有人稱，共享腳踏車倒閉潮，正在湧來。

「我們公司很小，但我們的失敗對行業的影響是巨大的。」悟空腳踏車創始人雷厚義說，「其他一些小公司看到我們的結局之後，也許會覺得行業的拐點到了，要麼開始退出，要麼開始找後路。」

值得注意的是，在運營維度，儘管共享腳踏車平台的動作和政策導向，都是要以技術為依託提升調度的能力和效率，但腳踏車畢竟不同於有司機駕駛的汽車，從地點A到B，目前來看，線下運營人員的「搬運」工作仍是重點，尤其對早晚高峰的車輛批量移動和聚集形成壓力。

在前述《指導意見》里，新增了「推進公共租賃腳踏車與互聯網租賃腳踏車融合發展」。

對此，浙江墾丁律師事務所聯合創始人麻策分析稱，思路是對的，但具體實施過程中可能會出現超出設想預期的情況，因為公共租賃腳踏車也並非全部免費使用，一旦有收費就有高低問題，二者是否能夠融合發展還是要看市場情況，「市場說了算」，如果用戶認為共享腳踏車比公共腳踏車更便捷以後就會放棄用後者。

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本文綜合自公開信息。編輯：如水。

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