一箱油跑1461公里！試駕本田雅閣混動

各位值友你們好！

我是小灰。灰常高興加入張大媽這個大家庭，初來乍到，請多關照~

之前我在張大媽上潛水時，發現有好多值友在談論雅閣混動，但原創社區並沒有曬單。

這篇試駕報告，是我在春節期間，對本田i-MMD混合動力版本雅閣15天的租車試駕感受。說白了我就想知道這台車到底有多省油，駕駛體驗如何，我也做了一些性能方面的測試。如果你也對這款車感興趣，那麼我的這篇文章應該可以為你提供一些參考。大家喜歡的話，我也會不定期的在張大媽更新一些關於車輛使用以及評測的內容，先行謝謝大家啦！

寫在開始，特此感謝為此次試駕工作付出時間和精力的團隊（排名不分先後）：

攝影師——Clarkstear

工作車提供與駕駛——Mr.H

攝影助理及模特——Mr.H

技術指導——知乎@汽車奇談的高小強

以下是長測報告正文。

雅閣，一個如數家珍的車型，自1999年開始第六代車型開始就一直活躍在的大街小巷，無論是全自動空調還是智能防盜啟動鎖止系統，都已成為了當時這個級別乘用車的標杆，當然第六代雅閣也成為了乘用車銷售市場最早開始加價銷售的車型。

數年後，搭載i-VTEC 2.4排量自然吸氣發動機的橫隔空出世，靚麗的外觀與超高或者說過剩的配置也吸引著很多對駕駛和乘坐有著高要求的人群。

第八代雅閣，V6 3.5車型已經融入了VCM（氣缸可變）等等先進的技術。

第九代雅閣，大膽與前衛的設計，車迷心中的鍍鉻狂魔。

全新的九代中期改款雅閣也拿出了本田全球領先的Honda SENSING和地球夢發動機科技，再一次使得我們眼前一亮（想了解內燃機版九代中期改款的細節請參考：運動紳士——試駕廣汽本田雅閣）。

這次我們也信守我們對讀者的承諾，成功的租借到了一台全新混動版雅閣，並為大家帶來了長達15天的長途試駕報告。（有關於雅閣混動車型的車內靜態體驗，可以參考：強者駕到——靜態體驗廣汽本田混動雅閣）

外觀細節

可以通過車頭部分的大燈中的藍色燈罩來辨別混動車型的特殊身份。

汽油版雅閣都沒有的尾翼。

凌厲的側麵線條勾勒了美觀的車身。

現款雅閣特有的羽翼式大燈，燈組部分包括霧燈基本以LED燈源為主（後轉向燈位傳統燈泡）。

混動車型特有的Hybrid標識。

混動車型特有的淡藍色尾燈。

在開始展現整個試駕之前，小灰特意選擇了一條可以充分發揮雅閣混動車輛比較擅長工況路線，為的就是驗證一下這台本田斥巨資與耗時數年研發的產品是否真的能為消費者起到節省燃油的？！在15天的駕駛過程中氣溫約為0攝氏度至10攝氏度（這是鋰離子電池充放電不太擅長的工作溫度），並全程啟用普通駕駛模式（非Eco模式）與使用熱空調與座椅加熱功能，駕駛員體重90公斤，全程攜帶行李與測試器材30公斤，1/4時間帶有乘客時總載重達到300公斤左右，車輛行駛證顯示車輛整備質量1677公斤。

空間內飾與實用性配置

雅閣混動在駕駛艙布局方面基本和內燃機版本雅閣沒有很大的區別，棕色打孔皮椅顯出高檔感，美中不足的一點，駕駛座座椅太高（小灰個人的身高為182公分）。

熟悉的駕駛艙布局中有著很多不同的改進。

首次在市場出現的按鍵式檔位也十分新穎，不但科技感十足，而且也釋放了被傳統檔把所佔據的立體空間，最直接的改善就是可以讓駕駛員的手直接取到置物槽里的物品。

調整好適合小灰習慣的坐姿后（駕駛座降低到最低，座椅比較靠後），後排膝部空間基本還有一台iPhone 6s的長度空間，座墊長度能夠承托住乘客（模特身高180，體重72公斤），座椅發泡棉軟硬適中，後背角度傾斜角度合適，長途乘坐沒有太多疲勞感。

如果感覺不夠舒適和寬大，雅閣混動還有老闆椅配置（可通過副駕駛座椅左側的按鈕自由調節）為乘客提供了相對靈活的空間使用條件，同時後方兩個車窗都配備兩手動遮陽簾和后玻璃電動遮陽簾。

後排配備空調出風口，還為乘客配備了兩個USB充電口。

後備箱空間相比汽油單動車型減少了1/4（演示用旅行箱尺寸為26寸），且因為電池布局的問題不能將後排座椅放倒。

主動安全與實用性配置

大約1-10公里/小時（此時內燃機停機僅靠電機驅動車輪）會啟動的特殊提示音，提醒過往行人注意安全（張大媽好像無法插入聲音文件，如果需要收聽的朋友請在回復區留言）。

可以自動啟動的車前障礙物雷達。

和右側轉向燈開關同步開啟的右後方盲點攝像頭，也可以通過轉向燈撥桿末梢的按壓式開關隨時開啟與關閉。

集成倒車雷達的三視角倒車輔助系統。

帶自動剎車的防碰撞預警系統，可以在車輛接近障礙物時提醒並且幫助駕駛員剎停車輛（請在正常駕駛中不要將腳叫脫開剎車踏板，以保證駕駛安全）。

帶方向盤輕微擺動提醒的車道偏離輔助系統，可以幫助駕駛員將車輛糾正並回到主駕駛線路中（請在駕駛中不要將手脫離方向盤，以確保駕駛安全）。

帶前車距離調整（三段可調）的前車主動適應巡航系統（ACC），可以使得車輛在高速巡航時和前車保證一定的安全距離，並自動調整與前車的距離與時速。

帶限速和禁止超車標識的讀取功能，提醒駕駛員按照交通法規的限速行駛，在十幾天的試駕過程中沒有發生漏讀和誤讀的情況，包括進出小區的限速標識也能清晰讀取。

非但能讀取正常路徑中的限速標識，同時還能讀取輔路上的限速標識（高架或者高速公路下匝道的限速標識）。

自動駐車功能，這裡要說明的是，當自動駐車開啟並且車輛停止時，車輛后剎車燈會亮起，提醒後車不要跟車太緊或追尾。

i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive——智能化多模式驅動）行駛與運作邏輯

這是一個較難記錄和表達甚至理解的過程，以下描述均以先上圖片下文字形式表達，如果對本田i-MMD系統不了解的朋友在回復區內提出，我將提供進一步的內容。

首先，一台真正意義上省油並且能實現高燃效混動汽車必須具備：

具有超寬域高燃效的自然吸氣（阿特金森）發動機並且排量合適；

至少兩台不同功率且能與內燃機高度互補高效電機；

能使兩台不同功率電機與內燃機持續保持高效運轉區間的傳動系統；

智能且先進的能量管理系統以及邏輯（PCU）；

能夠長壽命且高效充放電的電池。

那是不是具備了以上的條件就能成為一台高效混合動力汽車呢，答案肯定是：不！因為這還要經過廠家工程師嚴謹且長時間月長里程的標定，下面我們就來觀察一下雅閣混動是怎樣讓車輛在不同的速度區間行駛在高運作效率區間的（同時，i-MMD這樣的模塊化系統也為未來研發PHEV（插電式混動車輛）留下了很好的基礎）。

當電量低於25%時（過度放電保護機制），內燃機自動啟機驅動發電機（1號電機）為電池充電（能量管理流顯示為綠色），這可能會發生在你剛剛啟動車輛時，如果電量充足內燃機將不會啟動。

電量充足時使用，電池為2號電機供電力且直接驅動車輪。

就算不是在純EV模式下（可通過檔位控制開關前方的EV開關來開啟或者關閉EV模式）只要電量充足即使行駛在中高速區間，車輛還是會保持在純電力驅動模式中。

滑行充電模式，由車輛滑行並給電池快速充電，同時踩下剎車（再生制動系統）也會給電池充電。

當動力需求變大時，發動機提供電能與電池直接驅動（發動機仍然不直接驅動車輪）2號電機給車輪輸出動力。

但當發動機所提供的能量超過車輛所需的動能或者說電池電量過低時（不足以在起步使用純電力驅動車輪時），發動機此刻同時驅動電機使電機直接驅動車輪並且給電池充電。

那是不是發動機就從不直接驅動車輪呢？當然不是，當車輛行駛速度達到一個內燃機比較高效與經濟的運轉區間（中高速），此刻PCU就斷開兩台電機並使內燃機直接驅動車輪（可能發生大約在80公里/小時以上的速度），同時儀錶十字輸出區域的中心就出現了一個小齒輪的圖標，即使是使用內燃機直接驅動車輪，雅閣混動也要比常規配備相同排量或者功率的內燃機還要經濟省油，這就依賴於本田的這台代號為LFA的2.0升自然吸氣寬域阿特金森循環發動機。

中高速行駛時，如果當動力需求再次發生變化，電池還會輸出電能給電機同時幫助內燃機進一步驅動車輪。

同樣在中高速行駛中，車輛處於機械傳動中也還可以持續給電池充電。

如果電量充足，也可以打開EV模式憑藉純電力行駛，這裡要注意的是，如果在EV模式下重踩加速踏板，EV模式會被強制關閉，並且內燃機會直接驅動二號電機直接驅動車輪。還有一種情況就是電池電量消耗至兩格是，發動機也會重新啟機，並介入間接驅動車輛。

關於換擋撥片的功能，針對比較有駕駛經驗的車友，可以通過扣動減檔撥片來進行強制動能回收並減速，摳動至D4檔位后，車輛由明顯的拖拽感，並且車輛充電力度會被加強（升檔撥片功能相反）。

油耗表現和續航里程

行駛路面選擇為10%的純高速路面

10%的城市快速路（高架路）。

60%的城市中低速暢通的路面。

還有20%的擁堵路面？

洋洋洒洒說了那麼多，無非這套複雜且先進的混動系統能給我們帶來怎麼樣的油耗表現呢，經過我們長達15天的測試，最終測試成績如下：

結束整個15天的長里程測試時行車電腦顯示可續航里程為0KM，一滿箱汽油總共續航1461.3公里。

加註92#燃油59.07升。

經過我們的計算，綜合油耗4.04升/100公里（1升汽油可以續航24.74公里），歷程電腦顯示的綜合油耗數據基本正確，但是加油後為何現實續航里程僅僅1154公里？這似乎有點保守。

當然，如果氣溫條件允許，負載正常的情況下本田所宣傳的：雅閣混動從北京出發直到銀川加滿一箱汽油可持續行駛1566公里的測試數據基本可信。

對比美國EPA測試數據數據，47MPG（一加侖汽油可以持續行駛47英里）高速公路測試油耗為5.03L/100公里，49MPG（一加侖汽油可以持續行駛49英里）城市道路測試油耗為4.83L/100公里。其實換做美國最嚴苛的EPA測試數據可以看出雅閣混動基本在燃油經濟性上已經超越了同級別的先驅以及混動汽車標杆——凱美瑞混動。

性能與剎車測試

很多車友和身邊的比較關係這麼省油的車輛是不是動力很弱？但是通過小灰連續15天的駕駛，明確可以告訴大家，動力在同價位的B級轎車中可謂強勁，大家可以看一下以正常速度錄製的動態圖片（2號電機由發動機和電池通過電力直接驅動，135千瓦與315Nm瞬間釋放在車輪上）。

0-100公里/小時加速與100-0公路/小時制動測試開始前我們做了一系列溫度測試與記錄，輪胎溫度33.8攝氏度。

測試場地地表溫度13.0攝氏度。

外部氣溫為8攝氏度，東北風偏東風，每秒3米，氣壓1026百帕。關閉車身穩定系統（牽引力控制）並打開運動模式。

使用靜止起步邏輯（利用電動機可在起始釋放最大扭矩的特性），使用P-BOX測試3次后，選取最好0-100公路加速成績為8.01秒，加速力均勻線性，可模擬出V6自然吸氣發動機那種平順且漸進式的加速感受。

選取最好的剎車成績為40.27米，從P-BOX獲取的剎車曲線圖來看，再生制動與物理制動之前還是存在一些剎車力不夠均勻的現象，但對駕駛者體感來說，體感並不明顯。

這樣的成績也讓參與測試的兩位工作人員和小灰自己感到驚訝和稱讚。

車內噪音與甲醛以及化學揮發物測試

測試車輛為新車（行駛約3700公里）並關閉發動機與所有車窗、車門、空調，密閉10分鐘，測得的甲醛揮物為0.036mg/立方，有機化學揮發物為0.468mg/立方，儀器顯示均為「優」。

勻速120公里/測得車內分貝數為66.1分貝，對比我們測試過的奧迪A8 W12車型為65.0分貝，還是要批評一下混動雅閣使用的橫濱輪胎，尺寸：235/45/R18 94W，若不是如此大尺寸的輪胎，相信車內的噪音會更加輕微，甚至更進一步節省燃油。

個人駕駛體驗與車輛使用注意事項分享

雅閣混動整體駕駛感受均衡舒適，轉向手感是一貫的「本田」風格，偏重但指向精確，路感清晰，懸挂初段對小振動化解不夠充分。大顛簸和化解充分，幾乎無餘震產生，過彎側傾控制較好，有一定的駕駛樂趣。

使用雅閣混動車輛不用特意一直關注能量管理邏輯顯示屏以及油耗，放心交給車輛的（PCU）自行運行，相信i-MMD一定能為用戶剩下很多燃料。

i-MMD系統在油電切換包括充電和行駛中，都能保持順暢且零頓挫的行駛品質。

機油更換保養時，無需使用高粘度機油（20粘度以上）以免導致高粘度機油會增加燃油消耗（發動機運行阻力變大），全系地球夢自然吸氣發動機均可使用具備相關認證20粘度甚至以下粘度的機油，具體詳見車輛使用說明書。

雅閣混動的油門（加速踏板）初段調校相對比較靈敏，在購置和駕駛新車時請注意控制踩踏加速踏板的深淺，起步時只需輕點就可以獲取輕快的加速體驗。

如果是習慣駕駛傳統內燃機車友駕駛雅閣混動時，建議開啟自動駐車功能，以免車內太過安靜誤判車輛處於熄火狀態。

車輛前排中央的觸控顯示屏使用起來不是很方便，有誤操作的可能，觸摸屏按壓無震動反饋，運作速度較慢。

離車前一定要記得關閉發動機（按壓點火/熄火開關）並確認檔位掛至P檔，因為車輛在靜止時太過安靜，會導致駕駛員誤判（以為車輛已經熄火）。

換擋撥片可以提供強制動能回收，但請不要再在低速行駛和擁堵路段使用其起到制動車輛的功能（並非類似所謂新能源車的單踏板操作邏輯），請使用制動踏板和油門安全控制車輛行駛與停止。

總結

雅閣混動從有上市消息起應該有兩年之久，很多車迷朋友非常期待它的出現，作為能夠有幸駕駛到特別是長里程駕駛的自己感到十分幸運，雖然十幾天的連續駕駛略感疲憊，但是內心感覺真的能為大家帶來真實的產品使用感受是十分愉快的，相信此篇駕駛報告能為還在猶豫或者持幣待購的准用戶和不了解本田產品的朋友們帶來一些有用的信息。隨著全球對節能環保的標準和要求越發嚴格，相信有更多廠商會為市場和用戶帶來更多的混動車型，也期盼有越來越多像i-MMD這樣真正實用好用且耐用的混動系統能走進我們的生活。