眼下我們離電動汽車的春天還有多遠？

《汽車戰爭》電動汽車的興起、衰落和復甦（美）約翰·J.菲亞爾卡 著馬芳武 王 博 譯機械工業出版社2017年8月出版

——讀《汽車戰爭：電動汽車的興起、衰落和復甦》

⊙胡艷麗

今年3月，騰訊通過全資子公司購入816萬餘股特斯拉股票，持股比例達到5%，成為特斯拉第五大股東。今年上半年特斯拉股價漲勢強勁，從去年12月每股180多美元上漲到現在的300美元以上，累積漲幅達67%，一躍成為美國市值最大的汽車製造商。特斯拉這家一貫賺足了眼球，卻在不斷燒錢的電動汽車公司，突然受到投資者真金白銀的青睞，是否預示著電動車的春天真的來了？

霧霾令百年電車夢復甦

其實，電動汽車的春天早在六十多年前就已悄然涌動了，只是這春天醞釀得太久，需要一些儀式、一些故事的配合，才會千樹萬樹梨花開。

上世紀50年代，在美國加州洛杉磯公路網的上方籠罩著一層棕色煙塵，到了60年代，煙塵凝結成懸挂在太平洋和聖加百利山脈之間大氣層中的一層半永久性霧霾，各種污染物經過太陽的烘烤，仿如一鍋劇毒的亂燉，越來越多的人因空氣污染被送進了醫院。這樣類似科幻大片毒氣來襲的場景，始作俑者就是賓士在寬闊路網上的每一輛燃油車。

汽車尾氣所帶來的環境負效應遠不止如此。很多環保人士呼籲，汽車尾氣的排放間接造成了地球的升溫，一旦達到臨界值，各種災難將接踵而至，高溫炙烤、冰川融化、海平面上升、沿海城市被淹沒……人類的幸福生活也將戛然而止。

災難的威脅倒逼科技進步，不過在汽車生產製造領域，這卻不是全新的啟程，而是百年電動車夢的復甦。因為電動汽車曾經在20世紀初曇花一現，當時美國有超過27家製造商生產電動汽車，上流社會女性以擁有電動汽車為榮，因為電動汽車能讓她們保持優雅，輕鬆駕駛，在車內享受到如在家裡的客廳那樣的安靜和奢華。在1908年，有電動汽車狂人曾駕電動車跨越了整個美國大陸。

無奈風光一時電動汽車，有其不容迴避的弱點：要配備的電池重量高達1200磅，維護時必須整個取下來，且電池續航能力差，缺乏穩定性，存在爆炸的危險，有人戲稱「一組電池比一座全都是病人的醫院還難伺候」。別忘了，當時電力系統還遠並未普及，窮人甚至都還用不上電。然而，這些還不是致命的打擊，真正將電動車封印在歷史冷凍箱中的，是利用電池驅動發明的汽油車自動啟動系統。

在電池驅動技術未發明之前，汽油車駕駛者們必須蹲在汽車保險杠前，通過手搖起動搖柄的方式將車啟動，這種方法不僅存在危險，也難以被女性消費者接受。查爾斯·富蘭克林·凱特林的發明，令汽油車發動也能同電動車的發動般優雅。而讓汽油車實現爆髮式增長的，是著名的汽車大王亨利·福特，他發明的999賽車，於1902年贏得了製造商挑戰杯比賽的冠軍，創下了接近每小時50英里的美國汽車速度紀錄。藉此機緣，福特在兩次失敗后創立了他的第三家汽車公司——福特汽車公司，開始書寫美國燃油車的輝煌歷史。

技術搶灘資本逐鹿的汽車大戰

到了20世紀20年代后，內燃機技術達到了一個新水平，在速度、續航能力、使用成本等諸多方面，都遠遠超越了電動車，而電動車卻難以在關鍵技術上實現突破。就這樣，電動車很快失去了市場，在1940年左右從歐美汽車市場中黯然退出。一方面是燃油車的崛起，一方面是電動力江河日下。這其中既有技術不成熟的主因、也存有市場營銷乏力的輔因，但更重要的是電動車生不逢時，它清潔環保的特性在當時並不能轉化為銷售優勢，更不能吸引政府的扶持，最終市場選擇了讓它沉寂。

時光輪轉，將電動車解除市場封印的，正是環境危機，而為它注入生機和活力的則是一群年輕氣盛，意氣風發的在校大學生。他們飽含著拯救環境的激情，投入到一次次電動車的改進、組裝和比賽之中。用風雲激蕩來形容這場電動車的復甦史，並不為過，因為這是一個塑造英雄的時代，也是一個充滿夢想、榮光、挫折、失敗與挑戰的年代。

華爾街日報資深記者約翰·J.菲亞爾卡在《汽車戰爭：電動汽車的興起、衰落和復甦》中，憑藉他漫長的記者生涯中親身經歷以及採訪的素材，生動講述了電動汽車一波三折的發展歷史，書中充斥著一個個迷人的故事，那些電動汽車及電池狂人的形象豐滿生動。雖然書中有不少電動車、電池的專業術語和知識，但作者充滿故事性的講述，卻讓人讀起來擁有小說般的魅力。

有趣的是，符合社會歷史發展環境的新技術應用，有時並不能按常理出牌，假如人們墨守成規，等待著一輛先進的電動車，從零配件的研究製造，到整車的裝配，再到各種安全性能測試，然後按部就班地投向市場，那麼今天電動汽車也許仍在試驗車間里。

是各種名目的車輛競技賽，給了一些名不見經傳的電動汽車開發者實驗、超越、展示的舞台，這也倒逼這些年輕人拿出初生牛犢不怕虎的勁頭，在經歷了種種如電池故障、行駛不穩定，整車發動失靈，操作失控等等「意外」后，仍能想盡一切辦法出現在比賽場地。當然在這個過程中，他們可能因電池的技術問題難以破解而跌坐在地，甚至想在趕赴賽場的路上中途逃跑，有的即使完成了英雄般的亮相也常常狼狽不堪。當然，這些電車狂人執著地參加各種比賽，其志向並不在於揚名立萬，而是通過比賽，展示自己的技術，給電動車一個自證潛能的機會，爭取為電動車打開市場鋪路。

為搶佔市場先機，電動汽車生產廠家常常劍走偏鋒。比如在1995年10月東京車展上亮相的普銳斯概念車其實就是一冒牌貨，汽車廠家大肆宣傳該車的性能，但那時距離真正的普銳斯問世，還有很長的一段路呢。在那輛車展出一個月後，裝有真正電池的第一輛普銳斯原型車才開始上路測試，而工程師們居然在49天內都無法啟動這輛車。整整兩年，這輛車麻煩迭出，險狀不斷，工程師們與電池及相關零部件展開了一系列讓人心力交瘁的纏鬥，比如小小的一個「逆變器」就曾在深夜為他們連續放了幾個月煙火（爆炸）。事實上，普銳斯成品車直到1997年秋初才通過各種測試，10月初才舉行首發式。普銳斯一石激起千層浪，激起了一眾電動車廠家的鬥志，後續上演了一系列精彩紛呈的電動車大戰。

然而，僅靠市場和技術的力量，電動汽車很難在燃油車成熟技術與市場的圍追堵截下走出銷售低谷。面對燃油車主宰的汽車銷售市場，面對遍布各個區域的燃油車加油點以及形成密如蛛網的維修站，電動車生產廠家若想以一己之力，靠「環保」概念撕開市場的一個口子，再長驅直入搶佔汽車銷售大本營，無疑是痴人說夢。事實上，除了環保極客，鮮有人會因保護地球環境的理念而購買一輛電動力。在電動車乘產業利好與燃油車展開的世紀大比拼中，政府的資金援助、基礎設施投入、政策政傾，才能發揮關鍵作用。有時候，市場並不能為人類的未來負責，消費者也無法捨棄眼前利益。此時，能為地球未來負責的，唯有大國的執政者和那些「偏執」的企業家了。

經過幾十年的發展、進步，電動車如今在世界範圍內形成了群雄並起之勢，除了風頭強勁卻並不賺錢的特斯拉，美國的通用、福特，德國的寶馬、大眾，日本的豐田、日產，的比亞迪、上汽和北汽等，也都在搶抓時間，加速研發、推出新一代電動汽車。這場群雄逐鹿之戰，誰將彎道超車，領先一程？

能否領跑電動車市場？

據報道，2016年電動汽車銷量達64.8萬輛，美國電動汽車銷量為56.4萬輛，的全球份額從2015年的25％提高至32％，遠超美國。不過，電動車銷售打出如此亮眼的成績，並非因為消費者環保意識強，電動車認知率高，而是源於龐大的人口數量和不斷增長的購買潛力。

不容迴避的是，電動汽車在一定程度上仍存在不少安全性能隱患，而核心技術缺失、專利分散、充電樁發展速度較慢、一線城市電費高昂、續航能力差等問題，仍在制約著電動車行業。在國際市場上，特斯拉經過多年的蓄勢發力，已具有產量上爆發、市場上與消費者多輪磨合的基礎，再加上一眾老牌汽車生產廠商加入戰局，電動車未來的天下格局，仍是未知數。

在前些日子剛閉幕的二十國集團漢堡峰會上，以英、法、德為代表的歐洲多國已先後列出了禁售燃油車的時間表，荷蘭和挪威更將禁售燃油車的期限定在2025年。今年1月，國家電網亦表示，今年將建設2.9萬個充電樁，到2020年建成12萬個充電樁，並將進一步深化電力體制改革，支持新能源。執政當局的強力介入，將進一步助推各國加緊電動車的研製及提升性能。而若想在上半局開局良好的情況下保持優勢，消除短板，還需政府、企業、消費者的多方合作。

大力推廣電動車，既是在21世紀贏得汽車戰勝利的關鍵，也是一個正在崛起的大國面對全球變暖及環境污染應承擔起的責任。