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MPV界的中堅力量 東風啟辰M50V駕駛體驗

汽車對於人類的用途大致能分為兩類:一類是像我們部分評測編輯一般,天天膾炙於嘴邊的某某性能車如何如何,沒開過的人都會對他口中的那款車留下「厲害極了」的印象。第二類我想也是更多人會傾向的選擇就是,汽車是A點到B點的通勤工具,能帶給我們公共交通工具無可比擬的舒適感。第一類通常過分糾結於機械部分,第二類未免有些許無欲無求。那有不有兩者兼而有之的中間份子呢?通過一段時間的深度體驗,我想東風啟辰M50V或許是其中的一員。

很多人會覺得動力性能是操控性的一部分,其實動力也和舒適性息息相關,這也是為什麼豪華轎車都會配備多缸數的自然吸氣引擎,動力上的冗餘能讓駕駛者在巡航時更加從容。而這台來自日產技術的HR16DE發動機,此前也廣泛搭載於日產的騏達、軒逸和NV200等熱門車型上,當其他競品廠家還在擠牙膏的所謂「自主研發」「彎道超車」的時候,這台機器無論動力性、可靠性和燃油經濟性都冠絕同級其他車型。

還是回顧我首段文字的分類,如果你是以諸如類似「沃德十佳」等理工男的狂歡頒獎定義發動機、如果你擅於背誦參數擅於用功率比較排量再做簡單除法,如果你買車只會像買西瓜一樣,對車內外一頓敲敲打打。那麼你一輩子無法欣賞這台發動機的美妙絕倫。起步的感覺十分輕快,你們也許會說「日系車都是油門調得很靈敏」這樣上綱上線,但是我們在途中載4名成年人很多數攝影器材的同時,仍可以不使用L擋矯健的起步,這就是發動機本身低扭出色的功勞了。

又有人會說了CVT變速箱「開起來很無聊,加速也很慢」,如此人云亦云者大有人在,但是當一些德系豪華品牌匹配CVT變速箱的時候,他們又會是另一套說辭。言歸正傳,M50V的這套變速箱系統也能在不少日產車型上找到它的蹤跡,可靠皮實、經濟省油這些素質我也早有預料。但通過本次深度體驗,無論是對油門指令的執行還是對駕駛員意圖的判斷都很精準。一款頂配車型不到9萬元的車型能有如此調教水準,足以讓那些只會背誦參數判斷車輛的人啞口無言。

消費者對NVH方面的訴求非常高,作為一個品牌的東風啟辰,洞悉消費者的心裡狀態是很重要的。這一點往往同級別的很多競品廠家都會有所忽視,啟辰M50V則正中痛點,無論是隔音材料、輪胎的加持還是更為流線的車身,車輛的靜音在這個價位已足矣。

底盤懸挂是今年來購車者新的關注點,當然也是滋生「鍵盤車神」的重災區。想必當看見啟辰M50V前麥弗遜式/后扭力梁非獨立后懸架的時候,他們就給這台車的操控基礎判了死刑。不忙,先看看M50V為什麼後輪要配備這樣的懸挂形式。作為一款後排經常有負載的MPV車型,當車輛在空載時,M50V確實會出現半獨立懸挂的弊病。

但是,令我驚訝的是,當滿載的工況時(四名成年人+約100kg行李)懸挂的高級感和舒適性都要超過空載,而且當后懸挂吃上勁的時候,能有效的過濾掉路面多餘的震動。對於這個級別的家用車,不用過分關注懸挂的物理形式,而更加要看重調教。M50V如此這般的表現,我明白這是工程師針對M50V可能的目標客戶群的使用工況而設立的調教邏輯,結果是令人滿意的。

品牌在調教功力上和合資品牌最大的差距,我個人認為是在轉向手感的標定上。且不說車頭指向這樣的高階標準,就算相同的一個彎在一天內都能給你帶來不同的感受。駕駛啟辰M50V就完全沒有這樣的顧慮,微微偏沉的特性會讓你甚至覺得有些些許「德味」,但是隨角度和隨速度的變化,甚至讓我覺得超過了某些合資品牌,加上貼合手型的方向盤和全景影像的幫助,拿M50V來「轉彎」是個愉快的事情。

自從入行以後我明白里兩個道理:一是不要不通過試駕就對一款車型妄下結論。二就是對於民用車而言,一款車的優秀與否更多的是看調教能力而非硬體。而啟辰M50V,就是我最新的立論點。更加可喜的是,擁有合資技術背景的啟辰,同樣在這款中堅產品上體現了自身的研發水準,加之低廉的售價,大賣可期。



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