如果共享單車的訂單沒了，自行車製造業還能回到過去嗎？

共享腳踏車行業的戰爭已經全面打響，就在外界認為誰能在短時間內大規模提升產能，誰就能佔領更多用戶和市場的同時，前方傳來消息稱，除了ofo和摩拜兩家外，幾乎所有的共享腳踏車都在大幅度減產。甚至，某些小的共享腳踏車品牌已經開始停產。

訂單量大幅下降

在經濟步入「新常態」的背景下，如果哪個行業還能實現兩位數的增長，也算得上是一個不小的奇迹，而這樣的奇迹正在腳踏車製造行業發生著。

根據工信部發布的數據，今年前四月，腳踏車製造業主要產品中，兩輪腳踏腳踏車累計完成產量1979.5萬輛，累計同比增長23.5%；其中4月份當月完成產量639.2萬輛，同比增長38.4%。

事實上，此前就有預測指出，隨著共享腳踏車的急速膨脹，腳踏車行業訂單如雪片般飛來，2017年訂單將超過3000萬輛，佔國內腳踏車產能的60%以上。

比如，為了給ofo提供新車，天津富士達2016年在去年1200萬輛的基礎上新增了1000萬輛車的產能，根據官方的說法，現在每過15秒就有一輛小黃車下線，月產量接近150萬。另外一家供應商飛鴿也為了ofo新開設了3條生產線，滿負荷運轉下每月提供40萬輛小黃車。

然而行業態勢從今年四五月份開始發生轉折。據36氪援引一名國內某共享腳踏車的創始人的說法，他的團隊目前正在和天津的腳踏車廠合作，生產一批5000輛的共享腳踏車，這是他們今年4月份製作的計劃，訂金已經交付。不過等這批新車一上市，他們將停止生產新的腳踏車。據他所知，很多相對較小的共享腳踏車品牌已經開始停產。

另據報道，共享腳踏車採購方，千行騎游創始人周初坦言，目前廣州的車廠除了規模最大的兩三家之外，幾乎已經沒有共享腳踏車的整車訂單。一個熟悉共享腳踏車領域的人士還稱，市場上非頭部的共享腳踏車，目前產能普遍下降了四到五成。

行業進入下半場

經過一年來的市場鏖戰，共享腳踏車行業已然進入了下半場。

世界總是有喜有悲，而且經常同時出現，此前在摩拜宣布獲得超6億美元融資時，重慶一家僅僅成立5個月的共享腳踏車企業悟空腳踏車宣布推出市場，成為首家倒下的共享腳踏車企業。緊接著又一家共享腳踏車公司3Vbike發布公告稱，因為大量腳踏車被盜最終停運，宣布倒閉。

從兩家共享腳踏車倒閉背後，可以看到一些非常類似的共同點。一，大部分腳踏車找不回來了。悟空腳踏車創始人雷厚義曾經表示，悟空腳踏車投在重慶的1.2萬輛腳踏車90%都已經找不回來，而悟空腳踏車進入市場只有六個半月，公司損失300多萬人民幣。而3Vbike也表示大量腳踏車被盜最終停運。

其次，嚴重缺乏技術含量，有業內投資人表示，這兩家公司都只是在腳踏車上裝了個鎖，就說自己是共享腳踏車。

其三，資金鏈斷裂，找不到接盤俠。比如說，悟空腳踏車曾經找過ofo想要其收購悟空腳踏車，但是ofo方面拒絕了。3Vbike巫盛華早在2016年9月就準備進入共享腳踏車領域，但一直融不到錢。

就這樣，市場的變化比預想的來得還要快，而決定幾十家共享腳踏車企業命運的時間來得更早了，因為監管層的政策壓力又來了。

6月27日，交通運輸部相關人士表示，對共享腳踏車的徵求意見期已經結束，並獲得了多數認可，交通運輸部將對各方意見進行認真研究梳理和充分吸納，積極推動相應指導意見儘快出台。

隨著監管層對共享腳踏車投以更為關注的目光，這一市場正在發生微妙變化：在經過一番廝殺后，行業集中度提升已是大勢所趨，市場清算窗口將打開。

與此同時，共享腳踏車產能下降，也與市場趨於飽和，行業入口基本關閉，但尚未出現成熟的盈利模式有關。

用摩拜投資人、祥峰資本合伙人趙楠的話表述就是，「一旦共享腳踏車由閃電戰進入到持久戰，各種後續的成本會提升，比如維護成本+損耗率等，體系的成本上升需要依賴整個系統的資金建設、以及品牌持續的推廣等，小玩家很難和top2對壘。」

有分析認為，共享腳踏車在成為資本密集型行業之後，事實上目前已經是雙寡頭的格局，今年可能將是共享腳踏車行業的洗牌之年，各家腳踏車企業的也將從之前的拼融資、拼規模階段，進入到拼運營、拼管理的階段。

製造業能否借力轉型？

然而，對於腳踏車製造業而言，現在的問題是，共享腳踏車除了挽救一些瀕死的腳踏車製造企業，救活了一批本該淘汰的落後產能，是否能持續提供產業轉型升級的機會？能否幫助企業獲得新的競爭力？

對大多數腳踏車企業來說，它們賴以生存的一般是長期客戶的訂單，這些訂單每一單都不算大，賺的也不多，但好在穩定可靠，無需擔心吃了上頓沒下頓。共享腳踏車常常是幾萬、幾十萬輛的大單，車企並不知道明年、後年還有沒有這樣的大單，也不知道現在擴大的產能未來會不會成為巨大的負擔。因此，大多數接單的腳踏車企業都把共享腳踏車這筆大錢當成意外橫財，用賺快錢的心理做共享腳踏車，投機心態較重。

其次，幾百塊錢一輛的共享腳踏車，延續了這些腳踏車企業數十年的低端車路數，對他們沒有任何新的能力要求，也幾乎不可能幫助他們獲得任何之前不具備的新的競爭力。個別有志於建立品牌的腳踏車企業，代工共享腳踏車后，品牌不但得不到增強，反而會進一步弱化，乃至徹底湮沒。

以做高質量腳踏車起家的700bike創始人張向東認為，傳統腳踏車廠現在為了拿到共享腳踏車的訂單而擴大產能，尤其是擴建生產劣質腳踏車的產能，無異於飲鴆止渴。因為它們還是生產企業的思維方式，缺乏設計能力，難以轉型中高端，最後一定是倒閉潮。

更糟糕的是，共享腳踏車一夜間打掉了曾經龐大的低端腳踏車零售市場，也就是多數車企過去賴以為生的市場，如果共享腳踏車的訂單沒了，他們也永遠回不到自己的過去了——再也不會有消費者自掏腰包購買他們的低端腳踏車。

當然，也有企業抓住了共享腳踏車的風口，試圖轉型升級。典型的就是鳳凰腳踏車，總裁王朝陽曾反覆強調：代工只是最後一環。

這句話的理解在於，雙方合作的基礎，首先是聯合開發，鳳凰幫助ofo解決產品問題。比起家用腳踏車，共享腳踏車有著截然不同的產品特性。因為戶外、多人高頻使用等原因，防偷、防摔、防鏽，成為共享腳踏車的三大產品特性。

在這種聯合開發模式里，鳳凰為ofo做的所有產品開發都是免費的。「大家互相幫襯，只有做好車，幫助其快速成長，客戶做大了，我們才能做大。所有免費都是為了未來共生共長。」這個過程也在不斷提升王朝陽和鳳凰對共享腳踏車的理解。

還有據《南方周末》報道，有的共享腳踏車公司對生產企業有很高的要求，比如一輛車要經得住25萬次震動等。這樣的標準，讓接單的車企被迫走上了一條門檻很高的道路，並在此過程中全面更新企業的生產標準和技術能力。由此看來，共享腳踏車並非對傳統腳踏車製造業毫無推動作用，關鍵就在於企業怎麼做了。