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如果共享單車的訂單沒了,自行車製造業還能回到過去嗎?

如果共享單車的訂單沒了,自行車製造業還能回到過去嗎?

共享腳踏車行業的戰爭已經全面打響,就在外界認為誰能在短時間內大規模提升產能,誰就能佔領更多用戶和市場的同時,前方傳來消息稱,除了ofo和摩拜兩家外,幾乎所有的共享腳踏車都在大幅度減產。甚至,某些小的共享腳踏車品牌已經開始停產。

訂單量大幅下降

在經濟步入「新常態」的背景下,如果哪個行業還能實現兩位數的增長,也算得上是一個不小的奇迹,而這樣的奇迹正在腳踏車製造行業發生著。

根據工信部發布的數據,今年前四月,腳踏車製造業主要產品中,兩輪腳踏腳踏車累計完成產量1979.5萬輛,累計同比增長23.5%;其中4月份當月完成產量639.2萬輛,同比增長38.4%

事實上,此前就有預測指出,隨著共享腳踏車的急速膨脹,腳踏車行業訂單如雪片般飛來,2017年訂單將超過3000萬輛,佔國內腳踏車產能的60%以上。

比如,為了給ofo提供新車,天津富士達2016年在去年1200萬輛的基礎上新增了1000萬輛車的產能,根據官方的說法,現在每過15秒就有一輛小黃車下線,月產量接近150萬。另外一家供應商飛鴿也為了ofo新開設了3條生產線,滿負荷運轉下每月提供40萬輛小黃車。

然而行業態勢從今年四五月份開始發生轉折。據36氪援引一名國內某共享腳踏車的創始人的說法,他的團隊目前正在和天津的腳踏車廠合作,生產一批5000輛的共享腳踏車,這是他們今年4月份製作的計劃,訂金已經交付。不過等這批新車一上市,他們將停止生產新的腳踏車。據他所知,很多相對較小的共享腳踏車品牌已經開始停產。

另據報道,共享腳踏車採購方,千行騎游創始人周初坦言,目前廣州的車廠除了規模最大的兩三家之外,幾乎已經沒有共享腳踏車的整車訂單。一個熟悉共享腳踏車領域的人士還稱,市場上非頭部的共享腳踏車,目前產能普遍下降了四到五成。

行業進入下半場

經過一年來的市場鏖戰,共享腳踏車行業已然進入了下半場。

世界總是有喜有悲,而且經常同時出現,此前在摩拜宣布獲得超6億美元融資時,重慶一家僅僅成立5個月的共享腳踏車企業悟空腳踏車宣布推出市場,成為首家倒下的共享腳踏車企業。緊接著又一家共享腳踏車公司3Vbike發布公告稱,因為大量腳踏車被盜最終停運,宣布倒閉。

從兩家共享腳踏車倒閉背後,可以看到一些非常類似的共同點。一,大部分腳踏車找不回來了。悟空腳踏車創始人雷厚義曾經表示,悟空腳踏車投在重慶的1.2萬輛腳踏車90%都已經找不回來,而悟空腳踏車進入市場只有六個半月,公司損失300多萬人民幣。而3Vbike也表示大量腳踏車被盜最終停運。

其次,嚴重缺乏技術含量,有業內投資人表示,這兩家公司都只是在腳踏車上裝了個鎖,就說自己是共享腳踏車。

其三,資金鏈斷裂,找不到接盤俠。比如說,悟空腳踏車曾經找過ofo想要其收購悟空腳踏車,但是ofo方面拒絕了。3Vbike巫盛華早在20169月就準備進入共享腳踏車領域,但一直融不到錢。

就這樣,市場的變化比預想的來得還要快,而決定幾十家共享腳踏車企業命運的時間來得更早了,因為監管層的政策壓力又來了。

627日,交通運輸部相關人士表示,對共享腳踏車的徵求意見期已經結束,並獲得了多數認可,交通運輸部將對各方意見進行認真研究梳理和充分吸納,積極推動相應指導意見儘快出台。

隨著監管層對共享腳踏車投以更為關注的目光,這一市場正在發生微妙變化:在經過一番廝殺后,行業集中度提升已是大勢所趨,市場清算窗口將打開。

與此同時,共享腳踏車產能下降,也與市場趨於飽和,行業入口基本關閉,但尚未出現成熟的盈利模式有關。

用摩拜投資人、祥峰資本合伙人趙楠的話表述就是,「一旦共享腳踏車由閃電戰進入到持久戰,各種後續的成本會提升,比如維護成本+損耗率等,體系的成本上升需要依賴整個系統的資金建設、以及品牌持續的推廣等,小玩家很難和top2對壘。」

有分析認為,共享腳踏車在成為資本密集型行業之後,事實上目前已經是雙寡頭的格局,今年可能將是共享腳踏車行業的洗牌之年,各家腳踏車企業的也將從之前的拼融資、拼規模階段,進入到拼運營、拼管理的階段。

製造業能否借力轉型?

然而,對於腳踏車製造業而言,現在的問題是,共享腳踏車除了挽救一些瀕死的腳踏車製造企業,救活了一批本該淘汰的落後產能,是否能持續提供產業轉型升級的機會?能否幫助企業獲得新的競爭力?

對大多數腳踏車企業來說,它們賴以生存的一般是長期客戶的訂單,這些訂單每一單都不算大,賺的也不多,但好在穩定可靠,無需擔心吃了上頓沒下頓。共享腳踏車常常是幾萬、幾十萬輛的大單,車企並不知道明年、後年還有沒有這樣的大單,也不知道現在擴大的產能未來會不會成為巨大的負擔。因此,大多數接單的腳踏車企業都把共享腳踏車這筆大錢當成意外橫財,用賺快錢的心理做共享腳踏車,投機心態較重。

其次,幾百塊錢一輛的共享腳踏車,延續了這些腳踏車企業數十年的低端車路數,對他們沒有任何新的能力要求,也幾乎不可能幫助他們獲得任何之前不具備的新的競爭力。個別有志於建立品牌的腳踏車企業,代工共享腳踏車后,品牌不但得不到增強,反而會進一步弱化,乃至徹底湮沒。

以做高質量腳踏車起家的700bike創始人張向東認為,傳統腳踏車廠現在為了拿到共享腳踏車的訂單而擴大產能,尤其是擴建生產劣質腳踏車的產能,無異於飲鴆止渴。因為它們還是生產企業的思維方式,缺乏設計能力,難以轉型中高端,最後一定是倒閉潮。

更糟糕的是,共享腳踏車一夜間打掉了曾經龐大的低端腳踏車零售市場,也就是多數車企過去賴以為生的市場,如果共享腳踏車的訂單沒了,他們也永遠回不到自己的過去了——再也不會有消費者自掏腰包購買他們的低端腳踏車。

當然,也有企業抓住了共享腳踏車的風口,試圖轉型升級。典型的就是鳳凰腳踏車,總裁王朝陽曾反覆強調:代工只是最後一環。

這句話的理解在於,雙方合作的基礎,首先是聯合開發,鳳凰幫助ofo解決產品問題。比起家用腳踏車,共享腳踏車有著截然不同的產品特性。因為戶外、多人高頻使用等原因,防偷、防摔、防鏽,成為共享腳踏車的三大產品特性。

在這種聯合開發模式里,鳳凰為ofo做的所有產品開發都是免費的。「大家互相幫襯,只有做好車,幫助其快速成長,客戶做大了,我們才能做大。所有免費都是為了未來共生共長。」這個過程也在不斷提升王朝陽和鳳凰對共享腳踏車的理解。

還有據《南方周末》報道,有的共享腳踏車公司對生產企業有很高的要求,比如一輛車要經得住25萬次震動等。這樣的標準,讓接單的車企被迫走上了一條門檻很高的道路,並在此過程中全面更新企業的生產標準和技術能力。由此看來,共享腳踏車並非對傳統腳踏車製造業毫無推動作用,關鍵就在於企業怎麼做了。

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