城市擁堵之憂亦有解決之道 看國外城市如何「公交優先」

每逢春節，人們總要從城市回到家鄉過年，各個大城市都沒有了往日的擁擠和吵鬧的雜音，異常暢通的道路也難免讓燈火輝煌的城市顯得有點兒孤獨和單調，而平日寧靜的鄉村卻迎來了難得的喧囂，熱鬧非常。春節過後數以億計的人們又從紛紛從鄉村回到城市，於是空城時光不在，道路擁堵依然。

是否擁有私家車以及是否進入「汽車社會」曾經被視為是城市經濟現代化重要而直觀的標誌之一。回想十幾年前，城市中的絕大多數上班族都是乘坐公共交通，亦或是腳踏車出行，城市中多是機關和公司的車輛。那時候的交通並不擁堵，城市運行效率也相對比較高。在城市快速發展多年之後，汽車無疑也已經成為了人尋求幸福感的標誌物之一，但越來越多的私家車對尚未做好準備的各大城市來說無疑是個災難。

在出行高峰的時候，城市道路的擁堵不堪，日益嚴重的城市污染現象，已經成為了城市的傷痛。堵在路上吸霾的的感受更是千般苦味在心頭。如何改變這種現狀？這麼多年來，各個城市不斷在想各種辦法。一些大型城市開始實施單雙號出行，一些城市開始分流城市居住人口。政策的出台雖然緩解了一些「病症」，但是這樣的辦法也存在問題，單雙號限行其實侵害的是人們的出行權，雖然無奈，但也悲催。而分流城市居住人口，也不是一時半刻就能見到成效的，需要慢慢來。

面對交通越來越擁堵的局面，有些城市考慮收取擁堵費來應對，但更多的城市則選擇積極推進「公交優先」的國家戰略，雖然已漸顯成效，但與國際先進水平仍有一定差距。建設部的數據顯示，城市的公交出行分擔率平均不足10％，特大型城市也僅為20％左右，明顯低於歐洲、南美一些大城市。有道是「他山之石，可以攻玉」，今天我們就來看看國外城市是如何優先發展公共交通的，應該會給我們不少啟迪。

巴黎

巴黎作為「公交優先」理念的發源地，公交系統十分發達，主要由市內捷運、郊區捷運（或稱郊區列車）和公共汽車組成，其中捷運是最主要的公交工具。巴黎的「公交優先」首先體現在公共交通稅政策上，它規定凡是提供公交服務且職工數超過 9 人的企業，不管是國有還是私營，都要按工資總額的 1.2%~2% 上繳公共交通稅。

巴黎交通管理委員會每月將收取的公共交通稅分配給公交企業，用於支付運營成本，是彌補企業虧損的重要來源。巴黎市政府不允許公益性質的公交企業以盈利為目的，要求企業每三年制定一次規劃，保證收支總體平衡，差額全部由財政補貼；並從2001 年開始向公交企業派駐稅務人員進行經常性檢查，以確保財政補貼正常發揮作用。

此外，巴黎還對公車道實行了專門「保護」。雖然多數街道狹窄，且80% 為單行線，但在主要路段都設置了公交專用道，印有醒目的「BUS」字樣，不少單行車道甚至開闢「逆行公車道」，配上專門的公車通行信號燈，讓公共交通工具優先通行。為防止私家車搶佔公交專用道，很多路段都建有隔離設施，形成封閉的車道；對在公交專用道上亂停亂放的車輛進行嚴厲處罰——罰款135 歐元，遠高於普通違章停車罰款的35 歐元。

聖保羅

聖保羅被認為是世界上提出與解決交通方案最先進的城市之一。早在上世紀70年代，該市就開始建設封閉式中央公交專用道路。如今，聖保羅是世界上擁有最長BRT(快速公交)道路(146公里)的城市。

以聖保羅 9deJulho 大道的BRT線路為例，該路線全長 11 公里，由地下通道與地面兩車道的專用中央封閉通道組成。站台長 600 米，包含島式站台設計，通過明了的指示指導乘客乘車。據統計，該道路交通高峰時段每小時能通行公共汽車超過 220 輛，搭載乘客近 20000 人，公共汽車平均時速約 20 公里。

新加坡

新加坡公交系統以私家車為「競爭對手」。作為世界上最早設立公共汽車專用道的國家之一，新加坡設立公車專用道、公車專用街、公車專用彎道，為公車輛提供了交通優先權，政府還規定公車是進入交通限制區優先使用的路面交通工具。

政府對公共汽車的站點設置、安全標準、服務收費等也進行了嚴格的管制，規定在距離住戶門口400米內必須設有公車站。

倫敦

倫敦實行公交優先、車票一卡通政策；對公交運行實行現代化和智能化管理，通過流量監測、道路及車站管理，疏通公交運行中的各個環節；逐步教育民眾樹立環保意識，鼓勵市民多使用公交，降低私家車的使用率，提倡出行騎腳踏車，不鼓勵老年人在車流高峰時出行。

此外，倫敦郊外的希思羅機場是英國最繁忙的航空港,來往的旅客多,該機場與倫敦市區之間的公路擁擠不堪。倫敦交通當局在這條公路上劃出「公交專用車道」,還為 800 多輛公車輛裝上了特殊的設備,駕駛員可以憑著它改變市內 57 個交通要道口的信號燈,從而使「公交優先」真正落到實處。

大阪

「大阪人口的60％選擇坐公交。」大阪市交通局理事、鐵道工程部長綿谷茂則頗為自豪地說。在大阪，人們只要購買一張「一天乘車卡」，就可以坐公交去往市區任何一處。這張預付費的磁卡被稱為「走遍關西」，其交通網路甚至覆蓋了大阪周邊的京都、奈良、姬路、高野山等旅遊景點。目前，「走遍關西」已在大阪 42 家公交營運商屬下的公交系統中使用。

近年來，大阪公交推出「百貨商店理念」，出現了「PiTaPa卡」。其功能在作為交通卡的同時，也能夠在當地約 1．8萬 家商業場所作為購物的信用卡。使用這種多功能智能卡，人們購物時能夠打折，商品價格的優惠相當於減免了出行費用。

首爾

在韓國首爾，有 8 條主幹道設有公交專用道，總長達 73．5 公里。與一些城市不同的是，首爾公交專用道是設在路中央的雙向通道，沿線的公交站點也隨之移到馬路中間，呈「私車－車站－公交－車站－私車」的布局。

首爾市市長助理、城市交通總部部長金尚范介紹說，實行這種公交專用道后，公車輛行駛速度至少提高了 18％，乘客數量增加了 15％ 至 38％。「在兩側小轎車的"敬讓"下，公車快速駛過、優先拐彎，這樣的"公交優先"，百姓"看得見摸得著"。」

芝加哥

公車到站「間隔均勻」

美國芝加哥的公交管理則透出濃濃的「技術味」。芝加哥交通局總運營主任威廉·穆尼說：「我們嘗試使用各種方法，使公車輛到站間隔變得更加均勻。」為此，芝加哥交通局在 5 條公交線路上進行了試驗，內容包括在終點站監測發車和抵達時間，安排後行車輛超越先行車輛和調整發車時間等。

公共交通國際聯會秘書長漢斯·雷特說，人們在換乘或等車時，感覺時間過得很慢，因此，減少乘客等車的時間，是增強公交吸引力的一個關鍵。20 路麥迪遜巴士開始試用「公共汽車跟蹤器」導航裝置，為乘客提供預計到達、停靠信息。在芝加哥，154 條線路上營運著兩千多輛公共汽車，其中一半以上配備有「乘客人數自動計數」技術，乘客人數、出行方式都一目了然。

如今，汽車社會的滾滾車輪已經勢不可擋，沒有人可以阻止我們進入汽車社會，也沒有人能阻止城市的發展。然而，我們要時刻看清楚的是，城市依然是人的城市，它不僅包括乾淨的空氣、健康的食品，還包括暢通的道路資源。交通擁堵不是一天形成，而治理擁堵也不是立竿見影就能解決，擁堵的城市病需要一個長期的治理過程，只是希望我們的城市管理者作為「醫生」，能夠踏實下來為我們的城市制定一套完整的「醫療計劃」。

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