喬布斯和iPhone告訴我們，消費者需求都是被創造出來的

圖｜網路、上汽大通

今年電子消費品界的頭等大事兒，就是紀念iPhone發布整整十周年。

別看現在蘋果每年都在按部就班地推出iPhone新機型，而且每年的新款iPhone給人驚艷的感覺越來越小。但是放在十年前，初代iPhone的亮相可是驚艷了世界。

那是個諾基亞統治手機世界的世代。當時的諾基亞有上百款機型，而且每年都會推出數十款機型滿足各類消費者不同的需求。整個世界都覺得消費者們不會對手機有任何新的需求了。

但當喬布斯身穿黑色高領衫站在舊金山莫斯康展覽中心的舞台上，從牛仔褲兜里掏出第一代iPhone時，世界上每一個看發布會的人都會驚訝地發現，原來自己對手機的需求還遠未被滿足。

其實大通D90提倡C2B理念的意義所在，和當年的iPhone一樣。它不是在一味地迎合消費者需求，而是在創造消費者需求。

在十年前，諾基亞就為我們證明了一件事情，它在鼎盛時期用「機海戰術」試圖將各個類型的消費者一網打盡，但同時也導致了諾基亞倒退到了工業生產時代的老路上，它們所做事情變成了生產，而非創造。

而十年過去了，不少汽車廠家卻依然走在當年諾基亞的老路上。它們用各種細分車型來填滿整個市場所能留下的任何縫隙，試圖以此來挖掘尚未被開發出來的消費者需求。

然而車型之間的差異化並沒有被展現出來，正相反，紛繁的車型讓消費者感覺到了些許困擾，以至於他們在流連於複雜的車型列表時都已經忘記了自己到底想要些什麼。

但是大通D90不同，他們從創立車型伊始所想到的，就是了解消費者內心之中真正最想要什麼。

上汽大通通過自行搭建、自我運營的數字化平台「我行MAXUS」，積累了60萬冬粉參與到了整車「定義、開發、認證、定價、配置、改進」的全過程中來，在各大網站論壇上，D90有著8萬餘名冬粉，一共為D90提出過10萬多條產品建議。

通過這些建議，大通的工程師們逐漸捋清楚了如今的消費者們尚未被滿足的真正需求在哪裡。

如今展現在我們眼前的大通D90，就是這些之前並未被滿足的消費者需求與工程師、設計師們精妙創造力的結合。D90的助理總工程師杜培源也給我們講述了不少在這些需求背後，活生生的消費者故事。

「在我印象中有個消費者，他說要在車裡加裝一個滅火器的位置」我和杜工一邊喝啤酒一邊聊起這個故事：「其實車內已經有放滅火器的位置，但是為了滿足客戶的需求，我們也拿出了不同位置的幾個方案讓客戶來選，來滿足他們對安全感的需要。」

「這要求也著實有些奇葩啊！」我說道。

「當我們在分析了消費者們的真正需求之後發現，原來大家對於汽車自燃這種事情的不安全感是如此普遍。於是最終大通還是採納了他的意見，在D90上為滅火器專門設計了一個位置，用戶可以放進去。」

從泛亞技術中心走出來的杜培源，在生活中多少還能看得出泛亞的經歷對他的影響。比方說我們約飯吃得多是西餐；吃飯聊天的時候也樂於喝點啤酒。

而他也向我介紹說，大通D90的項目組成員基本上都來自於泛亞或者上汽通用，所以在開發SUV乘用車方面，大通所展現出來的能力根本不像是一個初入乘用車領域的新手。

「還有用戶提出需要裝一個非常大的絞盤作拖車使用。「杜工說：」當時，我們也預留過一個放四五千磅絞盤的位置。還有用戶提出要在D90上預留兩個按鍵可以自己去改線，裝電台。從D90用戶意見開放以後，用戶提出了無數稀奇古怪的要求。」

這些消費者的需求並非空穴來風，在我們身邊的越野發燒友們著實有著這樣的需求。他們甚至於不惜在自己的愛車上打孔來安裝絞盤和電台，只為自己在享受越野的樂趣時，也能有著充足的保障。

為了了解這些真實的消費者需求，杜培源和大通D90的團隊最遠走到了新疆，將中大型SUV的主流市場完完整整地調研了一遍。再隨機抽取了一些哈弗H9、豐田普拉多等中大型SUV車主，進行個人深度訪談。

當發現普通客戶對於汽車的理解沒那麼深，提不出實際有價值的需求時。他們又走訪了越野e族的用戶，收集了D90工程樣車試駕中的客戶意見等等。

這些需求最終都轉化為了大通D90上的每一個功能。比方說這輛車是罕見地同時擁有分時四驅和全時四驅兩種四驅模式，這樣可以滿足不同程度SUV愛好者們對於越野能力的渴望。

而在滿足這些需求背後藏著的是杜工他們巨大的付出，因為分時四驅和全時四驅控制矩陣和通訊邏輯完全不同，等於是他們為了一款車研發了兩套完全不同的四驅通訊控制系統。但既然有很多消費者擁有這樣的潛在需求，大通D90就能夠竭盡全力地來滿足。

而對於年輕的汽車消費者而言，他們尚未被挖掘的潛在需求有一個很重要的點就是自動駕駛。不然也就不會有這麼多人關注前幾天李彥宏乘坐的百度無人駕駛汽車，在高速公路演示時變道壓了實線，結果有那麼多人在微博上@北京交警。

看到這條新聞時我心裡默念道，如果是大通D90肯定不會遇到這樣的問題。至少我在川西試駕D90時，LDW在探測到我想要跨實線變道時就已經用方向盤震動提示我了。

研發這套ADAS駕駛輔助系統的總工程師趙鴻璐肯定也是這麼想的。在他看來，設計一套靠譜的駕駛輔助系統並不是簡單的硬體軟體堆砌，而是要深入了解整個交通環境：

「的工況比較複雜，有些信號燈是很隱蔽的，有些攝像頭可能人看不到，但信號燈其實有發射信號，真正無人駕駛首先需要實現高精度的定位和導航。它要知道車到底在哪裡，是在哪一個車道上，它的目的地是到哪裡，下一個收費站出口是在哪裡，要有高精度的定位和導航。」

熱愛跑步的趙鴻璐在生活當中本身就是個細節控，比如說他在長跑時所思考的，是如何更好地規劃每一公里所需要留存的體力，怎樣的姿勢能夠讓自己跑得更省力，是一個「用腦子在跑步的人」。

而他對於ADAS駕駛輔助系統的細節方面也想得更多：「我們ACC的跟車距離是可以設置的，不同的車速下我們設置的不是一個距離值，而是一個時間值，就是你跟前車車速的結合，反算回來兩個產生碰撞的時間。」

這個系統的優點就在於很像是人類駕駛員的習慣那樣，相當的柔性。同時還能夠有幾個選項讓駕駛者來進行選擇：「比如在上海，如果你跟車距離很遠，只要有一輛車變道進來你就踩一腳剎車，這樣根本沒法開，所以跟車距離絕對不是一個設定的值，而是經驗值。」

當然，這些細緻的駕駛輔助功能並不是D90這輛車的上限。趙鴻璐和他的團隊正在做的是為無人駕駛做技術儲備。而D90的高速路無人駕駛也將在不遠的未來投入開發試驗，這也是在引導和創造著消費者們在未來對汽車的消費需求所在。

通過和兩位工程師聊天，我逐漸認清了一件事：大通D90所提出的C2B概念並不是一個互聯網時代的概念噱頭，而是實打實地了解到消費者的需求，進而滿足和創造需求的過程。

在這之中所隱含著的是諸如杜培源和趙鴻璐這樣的資深工程師們夜以繼日的辛勤工作。甚至於每一個我們看似細小的功能創新，背後都需要工程師團隊進行大量的設計、開發、驗證等等海量的工作。

這也讓我想起來紐約時報曾經描述十年前iPhone發布會背後的故事：在第一代iPhone面世前的兩年間，蘋果公司設計了三個版本的iPhone；上百位工程師每周工作超過80小時；iPhone項目主管之一唐尼·費戴爾說：「iPhone的開發任務堪比人類首次登陸月球，有著太多的未知數；而在發布會現場的第五排座位上，這些工程師們甚至買了一瓶蘇格蘭威士忌喝，來緩解現場演示時他們的焦慮。

但最終我們都知道，他們開發一款劃時代的產品。這麼看來，偉大的產品之間所擁有的共同點，就在於都是通過了一個更加偉大的過程。