摩拜ofo否認合併傳聞，共享單車下一步會該怎麼走

「共享腳踏車」最近又連連搶佔新聞頭條：一邊是摩拜和ofo繼續大手筆融資，另一邊是腳踏車企業破產倒閉。與此同時，共享腳踏車帶來的一系列社會問題尚無解決方案。那麼，怎樣的創業才是可持續的？

共享腳踏車「死亡」第一例

6月13日，悟空腳踏車通過官方微博發布聲明，正式退出共享腳踏車市場。善後工作包括：全額退還一切投資款；對市場上留存的腳踏車，派出工作人員進行回收，目前已基本回收完畢；聲明發布之日起30天內，繼續為APP賬戶內存有餘額（含押金）的用戶辦理退款。

該官方微博資料顯示，今年1月7日，悟空腳踏車宣布進入重慶市場，這是重慶街面上首個共享腳踏車；首批投放車輛分佈在重慶主城，最終預計投放10萬輛，覆蓋重慶城區；悟空腳踏車還計劃進入全國334座城市，設立超過1萬個共享腳踏車站點，計劃在年內投放超過100萬輛腳踏車。

計劃很宏大，現實卻很殘酷。在重慶首期投放的1200輛悟空腳踏車，短短几個月就已經有九成失蹤。同期內，悟空腳踏車沒有後續資金跟上，於是只好關門。

「此次共虧近300萬元現金，所有投資都是我另一個公司的資金，如果現在不退出，另一個公司也要垮掉了。」悟空腳踏車大股東雷厚義對媒體如此訴苦。雷厚義還表示，如此高的折損率，很大原因在於他們沒有能力將鎖車功能的機械鎖換為「鎖車＋定位」的智能鎖。

對此，《人民日報》發表評論——共享腳踏車怎樣騎得遠？

文章指出：「當下，大部分腳踏車企業還只是把共享經濟作為賣點，依靠吸引資本的眼球擴張規模，何時能夠通過穩健經營實現可持續發展，依然是個未知數。外部輸血固然可以解一時之急，但內部造血才是長遠發展的關鍵。腳踏車企業在忙著拉投資的同時，也需要考慮一下可持續發展的問題。

「共享經濟本身可以創造出可持續的商業模式和生活方式。然而，不計成本地快速擴張，往往會造成新的資源浪費，有違共享經濟發展的初衷。媒體調查顯示，如果不加控制，今年腳踏車投放總量將近2000萬輛，報廢之後會產生近30萬噸廢金屬，相當於5艘航空母艦結構鋼的重量。」

今年1月以來，《人民日報 》對共享腳踏車這一新鮮事物幾乎每月有評，「共享腳踏車如何便民不擾民」（ 1月25日）；「停好」才能挺好（2月3日）；「共享腳踏車，更需共治」（3月7日 ）；「共享腳踏車別只方便自己」（4月6日）。這些評論反映了共享腳踏車在大規模投放的同時帶來的一系列社會問題。

如今，國內已有100多家共享腳踏車公司，大規模投放的就有30多個品牌，而追風者已經出現「陣亡」——是時候理性地看待共享腳踏車了。

共享腳踏車兩巨頭又獲大筆融資

共享腳踏車有多火爆，從一個數據中就可以看出來：截至目前位於共享腳踏車第一梯隊的摩拜腳踏車和ofo估值已達到100億元，阿里巴巴估值達到這個數字用了6年時間，騰訊用了7年，而摩拜腳踏車和ofo用了不到兩年時間。

這種近乎「瘋狂」的火爆背後離不開資本大佬的力挺。

最近，摩拜腳踏車和ofo背後的大佬馬化騰與朱嘯虎在朋友圈互懟，引髮網友圍觀。

先是ofo小黃車投資人朱嘯虎在朋友圈轉發艾瑞諮詢出具的一份共享腳踏車報告，該報告顯示，ofo活躍用戶增速為摩拜的6.5倍。馬化騰隨即回擊：「天天可看實時數據，從微信支付看摩拜勝出，勿因投資而歪曲事實。」

朱嘯虎又說：「微信數據只是一方面，可以去實際街頭看一看。」馬化騰再次回應：「堆一堆啞終端誰不會。」

值得關注的是，在兩位大佬互懟之前不久，摩拜腳踏車和ofo都獲得了可觀的融資。

6月16日，摩拜腳踏車宣布完成一筆超過6億美元的新一輪融資，這也是目前為止共享腳踏車行業單筆融資的最高紀錄。本輪融資由摩拜腳踏車老東家騰訊領投，TPG、紅杉、高瓴資本等多家現有股東繼續增持跟投。

而據公開資料顯示，2017年3月1日，ofo宣布完成4.5億美元D輪融資，不久后的4月22日獲螞蟻金服D+輪戰略融資（具體金額不詳）。

另據6月26日路透社報道，ofoCEO戴威表示該公司新一輪融資已接近完成，將利用融資繼續迅速擴大腳踏車投放規模，計劃年底前公司腳踏車投放規模達到2000萬輛，較目前的600萬輛增逾兩倍。

短期內合併可能不大

6月26日，摩拜創始人胡瑋煒與ofo創始人戴威共同參與達沃斯論壇活動期間的一張合影，引起外界對於這兩大共享腳踏車巨頭合併的猜測。之後，兩位當事人在朋友圈迅速發圖解釋，這只是共同參與一場活動，希望「大家還是別借題發揮斷章取義了」。

合併之說並非毫無根據。互聯網業過去兩三年已出現多起兩強合併，例如生活服務平台「美團」與「大眾點評」的合併，叫車平台「滴滴」與「快的」的合併。

戴威在達沃斯論壇期間表示：「『美團』與『大眾點評』、『滴滴』與『快的』等合併，其動力都是為了降低獲客成本、提高盈利能力；而共享腳踏車領域本身的獲客成本本來就低，有盈利的基礎，合併的慾望並不強烈。」

他將摩拜與ofo目前的商業模式形象地比喻成目前智能手機業的蘋果與安卓兩大陣營。相對於摩拜腳踏車的追求精緻和商業閉環，ofo更關注規模擴張和平台開放。他表示：「未來ofo將不太會考慮以併購的形式擴張，而是嘗試與一些區域性的共享腳踏車企業合作；將會開放數據介面和提供流量，吸引更多共享腳踏車平台一起加入。」

不過，從股權結構上看，兩家公司已經有了交叉股東。根據融資紀錄顯示，美國華平投資集團先後分別投資了摩拜和ofo。

6月24日，在2017第十七屆企業未來之星年會論壇上，美國華平投資集團創始人陳偉豪認為，在過去的半年內，兩家公司打成了平手，未來摩拜和ofo終將殊途同歸。

但是，金沙江創投董事朱嘯虎則表示，ofo投資人和摩拜的投資人在認知上還存在較大差距，從目前來看兩家共享腳踏車企業不太可能會走向合併，未來則可能有「水到渠成」那一天。

變味的「共享經濟」

資本推動，並非需求推動，這使得「共享腳踏車」已經變味。帶來的效果則是過度投放——在上海、北京等大城市已經是不爭的事實。

以上海市場為例，市民們最直接的感受是「共享腳踏車的問題是顏色不夠用了」。繼橙色的摩拜、黃色的ofo、藍色的小鳴、綠色的優拜、黃紫相間的永安行、白身紅輪的共佰、銀身藍輪的1步腳踏車之後，市場上又多了彩虹色的七彩腳踏車。上海市腳踏車行業協會秘書長郭建榮在接受《解放日報》記者採訪時說：「上海共享腳踏車市場品牌超過12個，總量突破106萬輛！」

盲目的投放不僅浪費資源，更大的問題是擁堵道路。3月中旬，鑒於中心城區停放點容量趨於飽和，上海市交通委約談了摩拜、ofo等6家共享腳踏車企業，要求中心城區暫停投放。於是，共享腳踏車在短短几個月內集中投放到上海中心城區之外。

3月中旬，共享腳踏車共投放約45萬輛，而目前超過106萬輛，可見超過60萬輛的共享腳踏車密集地投放在中心城區之外。尤其是捷運口，已經因共享腳踏車而堆積成災。以上海捷運12號線七莘站為例，附近路口共享腳踏車排了幾百米長，而且完全佔據了人行道，行人只能走在非機動車道上，每遇助動車飛馳而來常有險情。

如果忽略公共利益，必然招致公眾的反對，也必然會促使政府監管、整頓，這樣的創業是不可持續的。

最新的案例則是「共享雨傘」：6月22日，約有5萬把共享雨傘現身杭州街頭，它們分佈在杭城的火車站、捷運站、商場等公共區域，然而沒滿1天就被城管「下架」了。原因很簡單：共享雨傘在戶外公共區域投放時，存在佔用公共設施的情況。

雖然此事件引發網民廣泛爭議，但一個淺顯的道理大家都是普遍贊同的——如果公共設施上可以自由自在地做個人生意，那這個城市還不亂套了？