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抗日時期日本統制壟斷中國內河航運業的多種手段

中日戰爭爆發后,輪船航運業遭到沉重打擊,實力大幅消減。為免遭日方打擊和保存實力,部分船舶轉向外國註冊,改換國籍懸挂外旗。這種情況也給各國在華航運勢力帶來難得的擴張機會。外國航運公司或者承租,或者購買輪船,以致到戰爭爆發之後的第二年,即1938年,「行駛南北洋線及長江下游之輪船,全系外商輪船公司之外輪」。除以前實力最強的「英商怡和及太古等公司外,其餘禮和、魯麟、華美、中意、正德、遠東、美利等所有輪船,均系以前之華商輪船,或由外商承租,或由外商收買」。這些外商輪船公司,不僅「行駛南北洋線及長江下游」,且「以前不準外輪行駛之線,今則全為外輪所操縱」。這些外輪公司利用戰爭的非常時期,提高貨物運費和客票價格,幅度「為歷來所罕見」。(「國內要聞」,《銀行周報》第22卷第37期, 1938年9月20日。)

但是,把東亞海域看成「內海」、「近海」,把東亞航海業視為保證「大東亞戰爭」勝利基礎的日本政府,豈能容忍其他國家的輪船公司擴張?早在1937年8月25日,日本就以「有外國船輸入武器彈藥」、「從精神和物質上助長方面的抗日氣勢」為由,發布交通封鎖令,要求在被封鎖地區出現的外國船要將七·七事變前的船名、船長姓名、噸數和資本數等通報日方。(《支那事閿系執務報告》上,第2冊,第330、31頁。文檔吖レファレンスコ - ドB02130172200,日本外務省外交史料館葳。)

1937年9月,日本進一步發布命令,對懷疑轉換國籍有問題的船舶扣留,執行「臨檢留證的必要措施」。(《支那事閿系際法律問題》第1 ,第3264頁。文檔吖レファレンスコ - ド B02030674300,日本外務省外交史料館葳。)

此後,以「戰事」為理由對航線進行封鎖,限制和禁止其他國家輪船公司在華航行,亦成為日本打壓其他外輪公司的重要借口和理由。在此過程中,首先遭到禁運的是長江。據《經濟統計月志》記載, 1938年底,上海往來內港之航運,「表面上亦頗發達」,但「揚子江日人迄未允許開放」,因此「各外輪不得已紛向內港發展」。(經濟統計研究所發行:《經濟統計月志》第5卷第12期, 1938年12月,第4— 5頁。

日方封閉長江航運,自然遭到各國反對,但「雖經英、美、法各國當局向日方數度提出交涉」,日方仍「拒絕開放」。英美各國公司只得退而求其次,請求「暫以南京為終點」,但也未果。實際上,日本封鎖長江航運,目的就是要把航運權控制在手。當其他外商航運公司「被禁於揚子江航運」時,結果卻是「日商現時在亞洲之大半重要水道中,得享無與為抗之壟斷矣」。(參見《國內要聞·揚子江開放問題》,《銀行周報》第22卷第46期, 1938年11月22日。)

另一則報道也說明了日方控制長江,打壓其他國家航運勢力的情況:「長江商務航務,全為日本人壟斷」,漢口外僑「屢次抗議,日本仍不明對於第三國之義務,至今尚無滿意解決之望。近來長江下游,且有日本人企圖奪運英船貨物之舉,設法使客家不裝英船。其方法多非尋常所有。內河航業為日本人專利,入其掌握,好惡隨意,於英國商務大有影響……商務道路既不自由,則進出口貨自被限制耳」。(「國內要聞」,《銀行周報》第23卷第16期, 1939年4月15日,第4頁。)

與此同時,以戰事為由的日方航運封鎖,進一步從長江向沿海一帶擴展。據寧波口海關冊記載,1938年時「往來本埠船隻,所受軍事限制日見嚴厲,進出水道,時而一部封鎖,時而完全禁止通行」。到1939年情況更加嚴重:「本年寧波地方,迥異尋常,往來航業與進出貿易,無不備遭阻撓……」 1940年則自「7月15日起,日本海軍宣布封鎖本埠……自是以至年終,海路交通悉告斷絕」。(1938、1939、1940年《海關中外貿易統計年刊》(寧波口),轉引自杭州海關譯編:《近代浙江通商口岸經濟社會概況———浙海關、歐海關、杭州關貿易報告集成》,杭州:浙江人民出版社, 2002年,第402— 404頁。)

除封鎖航線外,日本還採用扣留其他國家船隻的方式。「查此項事件本年(1939年)一月即曾發生,當時被扣留者為哈發、海達與永貞三輪。唯此次之範圍,則已較前擴大,因自四月六日起至二十六日止,各國輪船之被日方扣留者,不下二十一艘之多。各國之國籍分類,除包括葡(萄牙)輪十三艘,希臘輪與那威輪各兩艘,匈牙利輪與巴西輪各一艘外,復有英輪與德輪各一艘。聞二十一艘之中至少有十二艘系行駛上海與其他通商口岸間之航線者,故噸數之減少當亦以往來國內口岸類首當其衝」。「現在葡商各輪公司,因被扣輪船雖經交涉,迄未由日方放還,已自四月十七日起,全部停航矣」。「聞日人排擠第三國籍航運事業之方法,除上言者外,尚有強迫外輪向日當局登記,藉口軍事行動,阻撓航行與對於淪陷區貨物之裝運,須經其簽發`搬出證'等」。(參見經濟統計研究所發行:《經濟統計月志》第6卷第5期, 1939年5月,第142、144頁。)

可見, 1937年8月和9月日本政府發布的封鎖令和對外國船的「臨檢留證」令,至1939年仍在實行。此外,限制運輸貨物,是日本政府採用的另一種限制他國航運勢力發展的釜底抽薪辦法。例如在華北地區,「日本雖確言尊重第三國在華貿易之利益,實則唯圖增進其自己之利益,而置第三國利益於不顧。最近天津宣布出口商欲輸出物品,必須向海關證明已以出口物產價值之外幣,售予`聯准銀行',始能照準。否則任何種物產,均不準出口。數月之前,青島亦照樣實行矣」。採取這種強迫外國輪船商將相當於出口貨物價值的外幣售予日方控制的「聯准銀行」,一方面可以充實聯准銀行所發行紙幣的價值,另一方面可以限制和減少外商輪船運輸出口貨物,可謂一舉兩得。「彼等之目的唯在:`1、供應戰地日軍之需要; 2、供給在華與本國之日本實業所需之原料; 3、余剩之物產可供輸往歐美者,其售得之外幣,盡入日方統制之銀行掌握中'。」當然,日方之所以能夠如此,是「因鐵路與水道全受日軍統制,不得其准許,任何對象均不能運輸」(參見「國內要聞」,《銀行周報》第23卷第12期, 1939年3月28日,第7、8頁。)之故。這也就是日方要把交通權控制在手的重要原因。對於外輪運入的貨物,日方同樣進行阻撓:「日人禁阻沿海航運,原在杜絕第三國貨品之輸入」。(經濟統計研究所發行:《經濟統計月志》第7卷第1期, 1940年1月,第8頁。)「日軍封鎖華南愈亟,本月初九龍與韶關間之交通曾遭切斷,本埠(上海)貨品經九龍內運者因此所受打擊甚深」。(經濟統計研究所發行:《經濟統計月志》第8卷第3期, 1941年3月,第57頁。)

《申報》 1940年11月3日以「四外輪巨額船貨,昨突遭沒收」為題報道: 「日軍當局今日(2日)在法租界外灘魚市場碼頭,扣留德、英、意、葡商內河輪四艘,並沒收絲與棉貨,價值二百萬元有奇……輪上所載貨物,當夜與今晨,遭日方檢查,而卸入日方汽艇。」(《四外輪巨額船貨,昨突遭沒收》,《申報》 1940年11月3日,第10版。)此後又成立水上憲兵隊和便衣警軍,對各國輪船實行監督和偵查騷擾,進一步進行排擠:而日方近復連日派出便衣警軍,分赴各碼頭,偵查由各地駛滬之外輪,至滬浙航運,目前已瀕於絕境,行駛各處之輪只,閑泊滬濱者達十餘艘之多。過去日艦封鎖浙海口時,外輪行駛雖受阻礙,但小帆船有時尚可行駛。現日艦對此類船隻竟加阻止,而以機槍掃射。(《日輪壟斷下之長江航運》,《申報》 1941年1月15日,第10版。)

在種種限制和阻撓下,其他國家在的輪船航運業只能是日益趨減。這一點,從最主要的進出口商港上海的輪船噸位數變化,就可清楚看出。1939年底,其他國家往來外洋與往來國內各口岸輪船的噸位數字都明顯趨減,其原因「則系某方統治交通阻撓土貨運申之所致。關於此點可引最近消息兩則,以顯明之: 1、上月底有德輪兩艘在滸浦裝貨準備運申,某方藉口未經得其允許,將貨扣留,事後,德輪空船返滬,暫時停航。2、滬溫航線續通續斷已非一日,本月初有外輪四艘由滬駛溫,復在甌江口外被某方所阻,雖一再交涉,始終無效。結果,內中三艘原貨開回,另一艘系意商經理,則未有消息」。《經濟統計月志》在對此情況進行介紹后一針見血地指出,日方「其實統治交通與阻撓土貨運申亦非某方真正目的,其真正目的乃欲壟斷航運,壟斷商業耳」。(經濟統計研究所發行:《經濟統計月志》第6卷第12期, 1939年12月,第410頁。)

多種手段措施之下,日方輪船航運業的發展以無可阻擋之勢不斷增強。在他國輪船航運勢力遭受不斷打擊和排擠之時, 「日人本身之航運事業」, 「頗有蓬勃之氣象……長江下游航運,自被日方統制后,日清公司上月底起已加派商輪五艘,航行江南線(上海至江陰間各口岸)與江北線(上海至青龍港間各口岸),同時,並已新辟上海至廈航線。他如大連汽船會社之專航北洋班,大阪商船會社之專航南洋班,與上海內河汽船公司之專航江浙兩省淪陷區之內河班之辦法,近亦進行頗為順利。」 1939年「一至四月,日籍船隻所增之噸數,已達46588噸」。(參見經濟統計研究所發行:《經濟統計月志》第6卷第5期, 1939年5月,第144頁。)此後不到一年, 1940年2月,「本月份往來外洋類日籍船隻已遠在英籍者之上」。到1940年11月,往來國內口岸類船隻中,日籍船隻「已第一次駕乎同類英旗船隻噸數之上」。1941年4月,《經濟統計月志》在總結日方輪船航運業的發展趨勢時指出:「`八一三'之前,日旗噸數在往來外洋類占第二位,在往來國內口岸類占第三位,在歐戰之前,往來外洋類日旗噸數不及英旗三分之二,往來國內口岸類,雖升為第二位,僅當英旗二分之一強。今則同時執兩類噸數之牛耳矣。」(參見經濟統計研究所發行:《經濟統計月志》第7卷第3期, 1940年3月,第53頁;第7卷第12期, 1940年12月,第273頁;第8卷第4期, 1941年4月,第82頁。)

在日方勢力迅猛發展特別是日本政府的強力支持下,到1941年10月,日方輪船航運勢力已經牢牢控制沿海和內河航運業,在內河航運方面,更是「一般國籍者須經`特准'方能行駛,已成獨佔之局」。(經濟統計研究所發行:《經濟統計月志》第8卷第10期, 1941年10月,第225頁。)據統計, 1942年時各通商口岸往來外洋進出口輪船的噸位數中,日本為9623732噸,在各國輪船噸位合計數10582807噸中,獨佔90. 94%;在各通商口岸往來國內進出口輪船總噸位數5273795噸中,日本總噸位數為3757683噸,佔比為71. 25%。在各國往來外洋和往來國內合計輪船總噸位數15856602噸中,日本輪船總噸數為13381415噸,佔比為84. 39%。(上引數字參見第二歷史檔案館、海關總署辦公廳合編:《舊海關史料》 (1858— 1948)第143冊,北京:京華出版社, 2001年,第90頁。)已經遠遠超過其他國家輪船數字的總和。

表3是海關統計的1943年各通商口岸往來外洋和國內各港口的商船隻數、噸數和貨物運輸噸數,這些統計數字更加雄辯地證實,到1943年,日本在的輪船航運業中已經牢牢佔據絕對的壟斷地位。

表3 1943年各通商口岸進出外洋和國內輪船隻、噸及貨物運輸噸數

資料來源:據第二歷史檔案館、海關總署辦公廳合編《舊海關史料》(1858— 1948)第145冊第574頁第9表製作。說明: 1.本表將原表進口欄和出口欄的數字作了合計處理,百分比欄目為筆者設定,統計數字均為筆者計算。2.本表是根據原表中有統計數字的國家所做的統計表,英國、美國、巴拿馬、挪威等國均無數字,故未顯示。3.「(不包括民船)」一欄的數字完全是輪船的統計數字。「民船」一欄中顯示的是符合「普通行輪章程進出口」的民船,除此之外的民船不包括在內

據表3,此前英美等航運強國的輪船數字已完全消失,法意德等國的數字微不足道,只有日本的輪船航運數字高居榜首。1943年時,日本在往來外洋輪船的噸位數百分比中佔92. 04%,在進出外洋的貨物運輸數中佔94. 81%;在往來國內各口的輪船數字中佔67%,在往來國內各口的貨物運輸數字中佔58. 07%。而且,這還是在沒有加上日本勢力掌控的偽「滿洲國」的輪船統計數字上的比例數。因此,無論從哪一個數據和角度看,此期日本在的輪船航運業中都達到了絕對的壟斷地位。

日方對沿海內河輪船航運業的入侵,無論是對航運業的總體控制,直接設立把持航運的輪船公司,還是採用外交手段封鎖航線,乃至扣留他國船隻等,都不是孤立出現的事情,背後的總體指揮和推動力量,是日本軍國主義政府。正是日本軍國主義政府制定的政策、措施和採取的行動,改變了東亞海運業的勢力格局,壟斷了沿海和內河的輪船航運業。



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