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國際航空醫療救援的主要模式與啟示

2021/12/25

來源 | 民航管幹院-通航系

共計 5016 字 | 建議閱讀時間：10 分鐘

航空醫療救援作為一種反應迅速、專業化程度高的救護手段，越來越成為現代社會不可或缺的公共服務。一般認為，航空醫療救援是通過航空器來執行與醫療救護有關的行為，包括投放醫護力量到達事故現場進行搶救、從事故現場將病患者運送到醫院、醫院之間的轉運和運送器官、血液、藥物或醫療器材等。

航空醫療救援尚處起步階段，但發展很快。飛行時間由 2011年的1097小時迅速增加到2014年的3629小時，整個行業正處於萌芽期的試探摸索轉向初步協同，開始進入整合期。

發達國家大多建立了完善的空中醫療救援體系，作為一項基本的社會服務提供。本文將對國際航空醫療救援的主要模式進行梳理，並對未來行業的發展進行分析和建議。

01

國際主要模式

航空醫療救援的始於1870年的普法戰爭，二戰及朝鮮戰爭

期間得到了大規模應用。1928年在澳大利亞成立了專業的民用空中救護機構—「皇家飛行醫生」，1970年後開始向民用普及推廣，隨後得到了迅速發展。發達國家的航空醫療救援體系比較成熟，如德國直升機15分鐘能到達國內任何一個地方；美國大部分地區享受20分鐘直升機救援的服務保障，瑞士、加拿大、日本、挪威等國都建立了相應的空中救援體系。

各國的國情、運營模式、布局和費用來源不一，歸納來看，可以分為四種典型模式：

1. 美國模式—按需導向的布局體系

特點：競爭的市場結構、費用來源多元化、需求導向的體系布局。

美國早期的空中醫院救護始於軍隊，1969年出現了第一個非軍方的空中急救站。目前，美國約有1408架專業航空醫療救援飛機，其中直升機1045架，固定翼362架，20分鐘能抵達全國的大部分區域，同時出台了專門的法規來規範行業發展。

服務提供商眾多。全國共有300餘家專業的航空醫療救援公司，市場競爭較為激烈，年飛行超過70萬小時（FAR135部），救援40多萬人次。除Air Methods等幾家大公司建立了全國性的網路外，其餘公司大多為地區性。如弗羅里達州國土面積5.8萬平方公里，但有21家專業的空中救護公司，這些救援組織有些是政府的消防、警察部門，有些依附於醫院、教會，有些為獨立的通航公司。這種市場結構使醫療救援市場競爭較為激烈，也促使企業不斷加強安全和服務意識。

多元化費用來源。美國空中救護每年的直接運營收入在40億美元以上。這些費用的來源途徑主要有醫療保險（20%），商業保險（35%），另外的45%主要為政府提供部分資助，社會慈善捐贈和個人按需支付。

需求導向的網點布局。美國目前共有301個救援中心，1015個救援點（包括固定翼和直升機）（如圖一），實現了固定翼和直升機搭配的救援模式。這些救援中心的布局主要考慮兩個因素，一是覆蓋人口聚集地，二是覆蓋主要交通網路。美國的種布局，使整個航空救援體系給全國84.5%的人口（約2.6億）提供服務保障，覆蓋全國60%的洲際公路網路。

2. 澳大利亞模式—醫療轉運主導模式

特點：壟斷的市場結構、費用以政府補貼為主、固定翼轉運導向網點布局。

與美國多元化的航空醫療救援體系相比，澳大利亞相對簡單，以固定翼為主，全國航空醫療救援由「皇家飛行醫生」（RFDS）一家承擔。該組織於1928由Reverend John Flynn醫生創立，為非盈利性的組織，后被澳大利亞政府指定為唯一的服務商。目前該機構有全職職工近978人，服務的重點是向農村和偏遠地區提供綜合性、移動式的醫療衛生服務，每年飛行里程超過260萬公里，救治超過14萬人次，覆蓋澳大利亞90%的國土。

澳大利亞的航空醫療救護基本實現全民免費。2014年「皇家飛行醫生」收入為670萬澳元，其資金主要來源於政府佔75%（中央政府27%，地方政府48%），社會捐贈15%，其他的一些特殊的個人服務合同僅佔10%。政府「花錢」購買服務，國民一般都是免費使用「皇家飛行醫生服務」。

圖二澳大利亞固定翼導向的航空醫療救援體系布局

澳大利亞空中救護體系主要是圍繞固定翼來布局。皇家飛行的醫療救援飛機均為固定翼，共有63架，分別為豪客800XP（1架）、皮拉圖斯PC-12 （31架）、國王系列（29架）和塞斯納-208（2架），也正在引進皮拉圖斯PC–24。目前，澳大利亞全國分為7個區，共有飛行基地23個，各類起降點約170個。一旦接到救援電話，就從最近基地起飛，一般在一個小時內就能夠飛到指定地點，為偏遠地區的群眾提供相應的醫療急救服務，從而及時進行初步處理，然後再將急診病人轉運到相應的醫療機構。

3.德國模式—發達的院前救援模式

特點：三家服務提供商，推行強制性醫療保險、直升機為主的院前救援布局。

德國空構建了高效完善的直升機護體系，與地面救護網路共同形成一個有機整體，堪稱全球空中救援的典範。由於國土面積較小，目前德國從事空中救護的機構有三家，分別為ADAC、DRF和德國聯邦警察的飛行大隊。全國約有108架飛行器，ADAC有 50架不同機型的直升機和 2 架固定翼飛機。每年的救護任務達10萬餘次，其中ADAC飛行約5萬次， DRF承擔約3.5萬次的任務，剩下的為警察飛行大隊完成，直接運營收入約2億美元。

圖三德國發達的院前救援基地布局

(圖中每個圓圈代表一個直升機基地的覆蓋範圍，藍色、黃色、紅色分別代表DRF、ADAC和德國聯邦警察的飛行大隊)

德國是世界上最早建立社會保障制度的國家，它一直堅持推行強制性醫療保險制度，實行的是一種強制性的，以社會健康保險為主（保險費用由僱員和僱主分別承擔8%，）、商業保險為輔的醫療保險制度，該保險制度體系為德國 99.8% 的人口提供了醫療保障。除此之外，還有部分社會捐贈的費用。

德國的空中救援的目標是實現境內15分鐘反應的全覆蓋，全國共有75個直升機緊急救援基地（HEMS），其中ADAC有35個，DRF有30個基地，另外的10個為聯邦警察的飛行基地。這些基地都配備了日常急救的直升機執勤半徑，為 50 ～ 70 km，接警后 2 min 即可起飛，開展的院前急救，實現國土98%面積的15分鐘反應覆蓋。

4.瑞士模式—適應山地國情的救援模式

特點：單個服務提供商、直升機救援為主、社會捐贈為主實現免費全民服務。

瑞士模式也具有代表性。瑞士境內的空中救援由Rega承擔。該組織於1952年成立，不從各級國家政府機關接受資金，是獨立的、隸屬瑞士紅十字會的非盈利性的民營基金會，受瑞士聯邦政府監督。

Rega的主要資金來源為社會捐贈，2014年收到250萬人捐贈8600萬瑞士法郎，捐助可以滿足每年開銷的60%，其餘的40%由保險公司則提供。瑞士航空救援隊（Rega）的最高主管部門是基金會委員會，由15名成員組成，負責對經營方針進行決策，確保基金會的原則不動搖。另外還設有一個最高管理小組，由3名成員組成，負責處理日常事務。

瑞士全境以高原和山地為主，山多地形複雜，因此在構建航空救援體系時，主要是以直升機的起降點為主，全國範圍內布置有13個直升機基地，約有10架直升機位於遍布瑞士各地的瑞士空中救援的基地。直升機基地的分佈原則為在良好的飛行條件下，可以在15分鐘之內到達除瓦萊州（Valais）之外的全國任何一個地點。

圖四瑞士以直升機起降點為主的布局圖

除上述國家外，法國的空中醫療救援主要通過政府購買實現。加拿大、挪威、日本等國都建立了相應的空中救援網路體系，每個國家都有其特點。

02

航空醫療救援的發展和探索模式

航空醫療救援早期由軍方或政府承擔，90年代金鹿航空開始了航空醫療轉運的業務。近年來，社會關注持續升溫，航空醫療救援發展很快，飛行量由 2011年的1097小時迅速增加到2014年的3629小時，起降達到1839架次，每年直接運營收入約為1.5-2億元，全國共有全構型改裝的專用醫療飛機約11架（直升機6架、固定翼5架）。

多方主體正謀划航空醫療救援市場，傳統的通航企業如金鹿、華彬正尋求廣泛合作，有些醫療機構也在積極布局，如北京紅十字會、西京醫院、江蘇的明基醫院、河南的宏力醫院等也在當地開展此類業務；上海金匯擬在全國構件高端航空醫療救援網路，山東麥特集團利用自己的汽車客戶渠道，開始構建覆蓋山東全省的空中救援體系。

目前全國性的空中醫療救護體系尚未建立，但已經有一些開展模式值得注意：

以醫院為基礎的聯盟模式，如北京紅十字會的999急救中心，成立了國內第一家空地救援合作聯盟，首批聯盟單位52家，涵蓋通航企業、各大醫院、國內外救援公司和保險公司合作，聯盟自去年2014年正式啟動以來，共飛行了60餘次200多小時，目前在京津冀地區的起降點達89個，擬擴展至200餘個。這種以醫院為基礎來開展醫療救援的模式在國外應用得比較廣泛。

通航企業獨立運營商模式，以華彬的天星和亞盛為代表，專註於醫療救護，市場仍處於培育階段，但取得了良好的社會效應。在尋求與外界廣泛合作的同時，也在積極謀划，擴張自身能力，擬引進2架全構型改裝貝爾429，將在京津冀及周邊地區構建救援體系。

健康服務集成商模式，以國際SOS（北京）為代表，是針對客戶需求，提供全套整合的解決方案，從而將國際健康管理和醫療安全救援整合成一個新的產業，將航空醫療轉運作為其產業鏈中的一個重要環節來實現。

關聯產業的價值鏈延伸模式，以山東九九九空中救護公司為代表。該企業的母公司為山東麥特集團，主要業務為服務於汽車後市場，在國內擁有眾多汽車會員。山東九九九利用其強大汽車的會員渠道，拓展價值鏈，為會員提供更好的增值服務，專註於道路交通空中救援，擬引進7架飛機在山東設立六個基地，會員繳納不同的年費就能享受到相應的航空醫療救援服務。

03

對航空醫療救援的展望與建議

未來經濟社會的發展帶來了航空醫療救援的強烈需求，除了抗震救災等非常態的緊急救援，常態的需求主要包括四種類型：

一是重大活動保障，如冬奧會等重大體育賽事、重要會議等人群集聚的活動；

二是道路交通救援，的汽車保有量超1.5億量，每年因交通事故死亡的人數近20萬，道路交通的援助救護需求日趨強烈；

三是特殊消費群體類，比如駐外人員、境內外遊客以及各國政府駐華人員、企業高管等，目前僅北京市的各國駐華大使館、國際組織和地區代表機構、國外新聞機構、國外駐京代表機構就達10000家左右，需要航空醫療救援的保障；

四是民眾民生健康保障類，日常生活中的突發重危病情形。

參照國際經驗，結合國情，我們對未來航空醫療救援在的發展做了預估。到2025年，如果能建成中等水平的航空醫療救援覆蓋體系，所需要的專業醫療救援固定翼飛機約為150-200架，直升機1000-1300架，機隊市值將在400-500億，到2025年每年將使用飛行器救助30萬人次，直升機降落高速路救援成為常態，直接運營收入達80億人民幣。如進一步測算其關聯的拉動效應和社會效應，市場規模接近千億。

由於航空醫療救援的發展走的是自下而上的道路，當前推動航空醫療救援的民間力量比較活躍，未來5年行業還將經歷一個快速的成長期，進入該領域的投資主體增多，體系的構建主要還是區域性為主，需要從國家層面進行統籌，建議如下：

一是加強立法研究。確立醫院、通航企業、病患者等參與主體的關係，明晰各自權利義務，從法律層面規範航空醫療救援活動，為航空醫療救援活動的開展提供保障。

二是制訂扶持行業發展的政策，將其納入國家應急救援體系，從培育行業發展的角度，可以出台一些補貼或支持政策，引導、促進航空醫療救援規模化發展。

三是在全國建立數個試點，探索不同地區航空醫療救援開展的商業模式。從上述分析可以看出，由於各國國情不一，費用的來源途徑有多種，包括政府補貼、社會保險、商業保險、各種捐贈、會員費等，費用來源的差異，導致發展模式不一。在發展航空醫療救援時，應積極借鑒國際適應經驗，選取有代表性的地區進行試點。不同地區採用何種模式，各級政府應該如何介入，是由政府引導還是市場主導，都是值得探索的問題。

四是制定行業標準，建立監管體系。安全是航空醫療發展的重中之中。航空醫療飛行的環境複雜，飛行過程中患者情況多變，對安全要求甚高，一次安全事故可能導致整個行業發展的停滯甚至倒退，需要引起高度重視。由於航空醫療救援屬新興業務，目前國內對於這一塊的管理規範體系尚未建立。美國針對航空醫療出台了專門的文件來規範行業發展，FAR135-14B、FAR135-15針對救護直升機和固定翼醫療飛機進行了規定，同時，還成立了美國空中轉運體系認證委員會（Commission on Accreditation of Medical Transport Systems，CAMTS）來指導行業發展。未來需加強行業監管體系和政策研究，建立適合國情的管理模式。

五是推動行業組織的成立。航空醫療救援的發展，離不開行業自律，美國航空醫療救援的監管工作很大部分是由行業協會承擔，制定行業標準。未來航空醫療救援的協同發展，需充分發揮行業協會的自律作用。

六是加強醫護人才的培養力度。國外對此類業務人員有明確的要求，比如美國要求擔任醫療飛行的駕駛員須飛行時間在1200-1500小時以上，德國則要求1500小時以上，對相關的機組人員、醫護人員、地面人員等也應進行系統培訓。須建立航空醫療救援的人才培養體系、編製相應培訓和操作手冊，強化安全意識。

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