「雙積分辦法」紅燈亮起，車企剎車轉向來得及嗎？

【無所不能 文丨田方圓】7月25日，工業和信息化部稱，已徵求完意見的新能源汽車「雙積分辦法」將於近期發布。

上個月，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（徵求意見稿）》（以下簡稱《徵求意見稿》），與6月13日至6月27日向社會徵求意見。該草案規定，汽車製造商必須出售足夠的新能源汽車，以在2018年前實現8%的積分要求。

據路透社報道，《徵求意見稿》一出，全球四大汽車協會就聯名致信工信部部長苗圩，要求政府延遲或放寬電動車和混合動力車的配額計劃。看來這次是真的戳到外國車企的痛點了。

工信部運行監測協調局局長鄭立新在25日的新聞發布會上表示，「在『雙積分辦法』公示期間收到四家行業協會的意見，將做進一步研究」。對於外國車企而言，此時或還有商量的餘地。

但是對於國內車企而言，2018年起新能源汽車執行「雙積分辦法」已是板上釘釘的事情，接下來的一年多時間裡，國內車企將面臨轉型的陣痛。

這戳痛外國車企，催促本國車企轉型的8%到底是什麼？

「8%積分要求」是何方神聖？

根據上個月工信部發布的《徵求意見稿》要求，境內乘用車企業要在2018年至2020年實現新能汽車8%、10%、12%的積分比例，通俗地說，就是車企需要大幅增加新能源汽車的產量，不然就將面臨嚴格的懲罰。

那8%的積分到底是多少車呢？

先來看下積分計算表：

上表可以看出，混合動力和燃料電池的汽車積分是固定的，只有純電動汽車的積分會根據續駛里程的增加而增加。如果按續航里程為200km的純電動汽車來算，每生產一輛這樣的汽車，企業可以增加3.2個積分。

企業總共需要的積分是由企業的整車總產量決定的，假設某企業每年生產500萬輛汽車，那麼按照8%積分的要求，該企業需要40萬分，每輛續航里程為200km的純電動汽車可以積3.2分，那麼該企業需要生產12.5萬量純電動汽車。

當然，車企也可以選擇同時生產混合動力和燃料電池汽車。這樣看起來，相比500萬輛的總產量，8%的積分好像並不難實現。

不過，現實總是很骨感，按照目前國內外車企的新能源汽車產銷能力，8%的要求好像有點「強人所難」。

8%的要求能實現嗎？

《徵求意見稿》導向性很明確，鼓勵車企大力發展新能源汽車，尤其是純電動汽車，那麼最開心的應該是新能源汽車自主品牌了。

（數據來源於網路公開數據）

圖1：2017年1-6月國內新能源汽車企業銷量排名（單位：萬輛）

從2017年1-6月國內新能源汽車企業銷量排行可以看出，本身就側重新能源汽車的比亞迪在2017年上半年保持穩定發揮，穩居銷量第一。

2016年，比亞迪生產整車總計49.7萬輛，若按照8%的積分要求，比亞迪共需要4萬分。但實際上，2016年，比亞迪共銷售插電式混合動力汽車（PHEV）4.5萬輛，純電動汽車（EV）3.2萬輛，即使其中的EV都按照200KM的續駛里程算，比亞迪2016年的折算積分已經超過19萬分。

這意味著，比亞迪不僅可以輕輕鬆鬆在工信部過關，還可以將多餘的積分進行交易獲利。（BYD表示糊裡糊塗多了一條生財之路）

上半年銷量排行中，緊跟著比亞迪的是北汽集團，雖然整體較為偏向傳統汽車領域，但其旗下的北汽新能源汽車已經連續四年蟬聯國內純電動汽車市場銷售冠軍，所以達到8%的積分要求也是輕而易舉的。

同時根據最新的《徵求意見稿》，新能源汽車的正積分可以用來抵償平均燃料消耗量負積分，那麼，北汽新能源汽車富餘的正積分可以用來抵償北汽內部燃料損耗負積分，將在很大程度上減輕北汽集團在2018年實現8%積分目標的壓力。

但是除了像比亞迪這樣的新能源汽車自主品牌，和像北汽這種布局新能源汽車時間較早、力度較大的傳統車企，8%的新能源汽車積分要求，對於大部分傳統車企來說都是各有各的苦處。

1.「雙積分」=「雙重壓力」

對於很多生產燃油汽車，尤其是SUV為主的傳統車企來說，不僅要面臨新能源汽車積分的壓力，還要承擔沉重的油耗積分壓力。

2016年，長城汽車油耗超標0.3升／百公里，按照其2當年107萬的燃油汽車銷量，僅在油耗積分上就要負債32.1萬分了。同時按照8%的新能源汽車積分比例，長城至少還需超過7萬分。

為了應對2018年8%的積分要求，SUV大戶長城汽車顯得有點著急，不僅開始研發自己的新能源汽車生產線，還購入了河北御捷25%的股份。還記得長城董事長曾經發下狠話：「哈弗品牌SUV做不到SUV世界第一，不考慮推出轎車產品！」但現在哈弗SUV還沒做到世界第一，長城卻不得不開始布局新能源汽車。

踩25%的紅線入股河北御捷，明顯是為了應對國家油耗的考核要求。因為根據《徵求意見稿》，持股25%是判定關聯企業的紅線，關聯企業間可以轉讓平均燃料消耗量正積分。御捷掙得的新能源汽車積分在同等條件下也將優先向長城出售。

這樣看來，長城貌似有了個神助攻。但是，事實呢？

長城的「神助攻」河北御捷去年僅銷售高速電動車千輛，按照200KM續駛里程，以河北御捷去年的發揮，僅能為長城提供3000分，離所需的7萬+分還差得有點遠。

2.基數越大=積分越高

四大國產汽車集團動輒幾百萬的產銷量，基數越大，完成8%積分要求所需生產的新能源汽車數量就越多。

（數據來源於網路公開數據）

圖2: 2016年四大國產汽車集團產銷情況

從上圖可以看出，四大國產汽車集團的產銷量都高達300萬+，其中上汽集團更是以645.7萬輛和648.9萬輛的產銷量位居四大國產汽車集團之首。那我們就以上汽集團為例，看看基數大給車企積分達標帶來的困擾。

（數據來源：上汽集團年度報告）

圖3：2014年-2016年上汽集團新能源汽車佔比情況（單位：萬輛）

從圖3可以看出，近三年上汽集團的整車產量保持穩定上升，雖然新能源汽車產量也處於上升趨勢，但是相比幾百萬的總產量，顯得杯水車薪。2016年，上汽集團新能源汽車的總量至2016年僅2.6萬輛，佔比整車產量的比例不超過1%。

若上汽集團想靠自己的力量在2018年實現8%的積分要求，粗略估計，至少需要生產172萬輛純電動車（按200KM續駛里程計算），是2016年新能源汽車產量的66倍。

看2017年上半年上汽集團的新能源汽車銷量（圖1），好像並沒有什麼驚喜。

3. 難度大=可協商？

全球四大汽車協會聯手為外國車企「公關」，要求放緩8%積分要求實現的時間，反映出了外國車企的焦慮。

對於外國車企來說也是一樣的，在的燃油車銷售體量越大，越是難以應對。但更糟糕的是，很多外國車企並沒有意識到「情況緊急」，在新能源汽車領域基本上是空白的。

以賓士為例，其目前在並沒有純電動車車型，混合動力車也僅有一款。這意味著，如果賓士在2018年仍然是這種情況，那麼它就沒有新能源積分可掙，同時其目前暢銷的C級、E級燃料汽車也將面臨銷量限制。

對寶馬來說情況一樣不容樂觀。在寶馬現有的產品中，只有i3一款純電動車，而實際上，2016年，i3僅賣出了1000多台。

但其實外國車企目前面臨的壓力並非全部來自。之前歐盟就表示要在2030年前後禁止出售燃油車，法國也將禁售燃油車的時間節點定在2040年左右。

這意味著，把歐洲作為主戰場的寶馬、大眾、戴姆勒、雷諾-日產等公司在2030年將要面臨大換血。

雖說外國車企在的積分要求也許還有協商的餘地，但是整體看來，轉型都是箭在弦上的事情。