【汽車人◆觀察】為啥自主召回少？

對於自主企業而言，與其抱怨調查機構的結論，不如嘗試改變對「召回」的心理厭惡。隨著市場監管體系的成熟，自主也會更加坦然、更加樂於採取召回的正規做法。

雖然跨國消費者諮詢機構不斷受到質疑，但它們仍對消費市場的導向具備影響力。有意思的是，一方面公眾對其公正立場持懷疑態度，另一方面廠商對其發布的汽車產品質量報告基本上不發表任何評論，採取敬而遠之的態度，哪怕自家產品名列前茅。

J.D.Power的亞太機構起了中文名字「君迪」，反映了它進入亞洲市場（很大程度上因為）的決心。伯恩斯坦（Bernstein Research）與其構成公信力的競爭。他們正在爭取普通消費者的注意力，要獲得類似在美國市場的影響力，還有很長的路要走。而Consumer Reports Magazine（消費者報告雜誌）這樣的第三方雜誌，似乎並沒有走出美國的意思。

不過，最近君迪和伯恩斯坦在一件事取得了共識，那就是宣稱本土品牌（常說的自主）佔據汽車召回總量過低，大概在1%左右，這和自主所佔的市場份額嚴重不相稱，自主品牌銷量佔據41%左右的市場份額。

兩個機構都不相信，如此低的召回比例，是由於自主品牌的質量更可靠。伯恩斯坦稱，「幾乎可以肯定」，自主的質量仍然落後於跨國製造商。

按照君迪發布的《2016新車質量研究》，自主品牌每百輛車問題數為112個，國外品牌為98個。

這類可靠性調查的項目，君迪從不自己親自採集數據（至少在不親力親為），而是委託給代理公司——通常是各城市的市場調查公司。後者則採用調查問卷的方式做項目。有業內人士爆料稱，調查問卷作假嚴重。車主邀約大多無法實現，每份答卷的邀約金不足以吸引足夠數量的車主。駕照身份證拍照上傳作為證據，也常被P圖作假。根據這些數據分析形成的報告，也未被消費者廣泛採信。

同時，故障的分類標準也被詬病，君迪在亞洲的公信力還沒有得到各方承認。

質檢總局也拒絕提供有關投訴或召回決策過程的信息。調查機構懷疑「質量問題召回體系的執行存在不公」，這裡面隱含了對質檢總局信息不透明的不滿。這通常是合資企業腹誹的內容，他們確信自己爭相討好的消費者，正在集體轉向「消費民族主義」。不過，這話若挑明了，就註定政治不正確。

現在抱怨並沒有擺在檯面上，可見缺少確鑿的證據。即便如此，自主品牌的召回比例遠低於合資品牌，該結論很難被質疑。

外國調查機構懷疑，自主品牌「有門路」，能夠抵禦來自消費者和質檢部門的壓力。這就有點矛盾了，他們一方面暗示質檢部門徇私舞弊，另一方面宣稱質檢部門確實施加了壓力。

合資品牌生產本地化，和自主的國際化採購交織在一起。在使用同一個一級供應商的情況下，如果配件有批次性問題，很可能大家一起中招。

處理方法上，沒有證據表明，自主品牌「更願意」直接與消費者私下接觸解決問題。據媒體曝光的個案來看，與消費者簽訂「保密協定」堵嘴的合資企業也是有的，甚至這種方式首先就是由跨國公司「發明」的。

問題回到召回本身。自主品牌的產品質量至少不優於合資品牌。即便遇到批次性質量問題，不管來自供應商，還是總裝環節，很可能不願意通過官方途徑大規模公開召回。對召回是否影響品牌形象的問題，自主和合資的理解可能有不同。

也有猜測認為，自主企業可能用其他途徑，處理質量問題。召回本身並不比「其他途徑」成本更高。自主迴避召回，很可能由於企業文化的關係，認為這相當於自承其短，而採取迴避的態度。

跨國公司則普遍認為「召回」是對消費者負責的表現。積極舉措表明跨國公司重視產品質量，主動維繫消費者關係，還有監管愈加嚴厲的政府部門之間的關係。

還有一個因素，跨國集團全球同一款車型，在某國召回（通常該國擁有更強力的監管體制），很可能舉一反三，發起全球召回。以往市場往往被排除在外，這種做法被輿論反覆抨擊。三菱當年因此品牌力遭到嚴重削弱。不搞「例外論」，跨國公司的做法只不過回到了常規做法。

對於自主企業而言，與其抱怨調查機構的結論，不如嘗試改變對「召回」的心理厭惡。隨著市場監管體系的成熟，自主也會更加坦然、更加樂於採取召回的正規做法。(《汽車人》記者/黃耀鵬）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。歡迎轉載，請務必說明出處及作者，否則必將追究法律責任。敬請關注「汽車人傳媒」）。

編輯：大喆