鳳凰的「涅槃」 ofo的野心

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《經濟周刊》 記者 銀昕 | 北京報道

責編：周琦

（本文刊發於《經濟周刊》2017年第25期）

繼ofo與上海鳳凰達成代工協議，將500萬輛訂單交給這一頗具歷史感的國民腳踏車品牌后，6月上旬又傳出ofo即將收購捷安特的消息。

「收購捷安特目前只是個傳言。」一位ofo內部人士對《經濟周刊》記者說，「收購不是不可能，關鍵要看性價比。」上述人士表示，若收購捷安特能使ofo的產品質量大幅提升才有意義，否則，保持與多家供應商的合作、擁有更豐富的產品線才是ofo的首選。

早在2016年底，拒絕過多個共享腳踏車項目融資邀約的星瀚資本創始合伙人楊歌就曾預言，共享腳踏車靠租賃構成的商業模式很難成立，向上游整合腳踏車生產端的供應鏈資源或成為其發展方向。半年後，ofo果然先與上海鳳凰、天津飛鴿等製造商達成合作關係。

在進入產業鏈上游后，ofo離「出海」更近一步。而已逐漸淡出人們視野的老牌腳踏車品牌，也走到了轉型的十字路口。

鳳凰把控質量，小黃車目標「出海」

時間撥回5月6日，ofo與上海鳳凰宣布達成代工協議。在與ofo合作前，上海鳳凰這家有120年淵源的企業已經許久沒有出現在大眾的視野中。

「共享腳踏車的最終目的並不是消滅所有供應商。作為一個全體國民都對其深懷感情的老品牌，鳳凰也絕對沒有淪落為共享腳踏車的代工工廠。」ofo供應鏈總監陳正江對《經濟周刊》記者說，這種合作的結果只可能是雙贏。

小黃車一直被詬病的質量問題，也是此次雙方合作的基礎。車輛的設計研發非互聯網公司所長，藉助鳳凰成立華東地區研發中心，再加上此前的小黃車全球研發中心富士達，以及與飛鴿開啟的上游合作，ofo已連接眾多優秀的腳踏車研發資源。

上海鳳凰腳踏車有限公司副總裁季小兵表示，鳳凰將累積多年的與騎行有關的數字和圖紙均開放給ofo團隊，每一個具體的參數都是兩家合議的結果。

「在共享時代，腳踏車平台和腳踏車企業的分工進一步專業化。ofo藉助鳳凰的產能、研發和海外布局優勢，擴大行業領先地位；鳳凰則將成為ofo在華東地區的研發基地，利用ofo累積的大數據資源按需生產，合理利用資源。」陳正江說。

值得注意的是，早在2016年底，ofo就宣布將在2017年內進入倫敦和矽谷試運營，今年3月更是將一款有變速功能的腳踏車推入新加坡市場，其對海外市場的野心路人皆知。而鳳凰可以對ofo的質量進行把控，為其提供符合國際標準的腳踏車。

「每輛8元的凈利潤，只有偷著樂了」

在鳳凰之前，ofo與另一家腳踏車製造商天津飛鴿在2016年12月也達成了代工協議。截至2017年3月，天津飛鴿月均為ofo生產的腳踏車達40萬輛。不同的是，飛鴿選擇了低調處理，而鳳凰則高調合作。

「鳳凰廠恰逢成立120周年，希望在業績不是特別好的情況下發力推廣這次合作，ofo是順應合作方的要求。」一位ofo的公關負責人對《經濟周刊》記者說。

上海鳳凰在與ofo合作前夕曾公開發布信息，也從側面證實了鳳凰目前的困境：「根據2016年的產能條件，一份500萬輛的ofo訂單可產生凈利潤4000萬元人民幣。」也就是說，在產能條件不變的前提下，上海鳳凰在與共享腳踏車品牌的合作中，每輛腳踏車的凈利潤只有8元。

自開始大力發展汽車產業以來，腳踏車作為代步通勤工具的生存空間不斷被擠壓。上海鳳凰腳踏車有限公司副總裁季小兵對《經濟周刊》記者介紹，到2013年，國內腳踏車市場的規模已被擠壓至銷量不到3000萬輛。「不過，截至2016年底，這個體量在3年多的時間裡沒什麼變化。也就是說，即便汽車產業繼續發展，也不會繼續搶佔腳踏車的『蛋糕』。」

然而，共享腳踏車的出現，打破了這個「靜態平衡」。「2017年的數據要到下半年才會出來，我不知道這部分市場會被蠶食多少，但被擠壓是肯定的。」季小兵說，傳統腳踏車廠商再次感到了危機。

據統計，目前有超過1000個品牌在分食僅剩的腳踏車市場，「巨頭」們的日子並不好過。「的腳踏車市場未進行過較為徹底的洗牌，而是依然保留著完全市場競爭關係，沒有形成寡頭壟斷。」季小兵說，飛鴿、永久、鳳凰等知名品牌的市場佔有率均為個位數。

因此，與共享腳踏車的合作成了腳踏車巨頭們的良藥。對於每輛車8元凈利潤的問題，季小兵向《經濟周刊》記者予以證實：「500萬輛的訂單已經大大超過鳳凰前一年的總產量，有活可干對鳳凰來說十分重要。每輛車獲利8元，這個數字很可觀，我們只有偷著樂了。」

傳統產業鏈轉型在即

「社會進步了，腳踏車廠商就必須做出調整，否則就會被時代潮流淘汰。」全國腳踏車工業信息中心主任霍曉雲認為，傳統腳踏車廠商沒落的根源並不是共享腳踏車和互聯網企業，而是企業自身的原因。

「目前，除了被汽車、共享腳踏車蠶食的通勤代步這塊蛋糕，其實還存在著另一個較為可觀的市場。」霍曉雲所說的是高端騎行市場，以健康、越野和時尚為賣點，「這些個性化的用戶對品牌的忠誠度很高，應該成為腳踏車廠商主攻的市場。」

星瀚資本創始合伙人楊歌認為，共享腳踏車比老牌腳踏車廠的未來變數更大。他分析，共享腳踏車距離形成健康的財務數據和盈利目前依舊遙遙無期，一旦行業洗牌或背後投資方出現變數，ofo的前景並不明朗，「飛鴿、鳳凰可以一面開拓高端騎行市場，一面在通勤代步市場不景氣的時刻趁機先吃掉一兩個訂單『解渴』。這樣一來，他們至少不是合作中吃虧的那一方。」

與腳踏車製造商相比，其產業鏈下游經銷商和修理工的日子更是舉步維艱。「人人都共享，誰還來買腳踏車騎？」一位腳踏車零售店的負責人視共享腳踏車為「洪水猛獸」，從2016年底開始，通勤代步的低端腳踏車基本賣不出去，只有電動腳踏車和高端山地車的生意可做。

不過，共享腳踏車的服務體系已經為傳統產業鏈下游的修理工和經銷商提供一條出路。在共享腳踏車設計製造、流量數據以及線下維護的三段產業鏈中，共享腳踏車品牌目前的興趣點在第二段，即流量數據。但要真正打通整條產業鏈，第一段和第三段必須有合作商參與。「論設計製造，沒人做得過飛鴿和永久；線下維護，我們也有服務能力。」季小兵表示，鳳凰所掌握的經銷商和修理工完全可以轉變成為共享腳踏車鏈條最末端的服務人員，負責腳踏車品牌一直頭痛的線下運維和調度工作。

目前，摩拜、ofo等公司，已經招募大批運維人員，其中不少正是之前傳統產業鏈下游的腳踏車修理工。

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