中國電動汽車發展趨於成熟

受益於慷慨補貼和銷售火爆，逾200家公司宣布計劃在生產並銷售新能源汽車。

政府正把新能源汽車作為一項新的工業政策「製造2025」的一部分，到那時，希望在10個高科技行業締造國家冠軍企業。新能源汽車要麼是部分電動汽車，要麼是純電動汽車。目前已是全球最大汽車市場，並已制定了一個雄心勃勃的目標：到2025年，新能源汽車年度銷量將達到700萬輛。去年的新能源汽車銷量為50.7萬輛。

但對於一些企業而言，這股淘金潮尚未開始就可能結束了。正在淘汰規模較小的新能源汽車公司，其中一些消耗了政府補貼，卻沒有生產可投入商用的汽車。政府希望此舉將讓少數領軍企業有朝一日能夠與特斯拉(Tesla)之流競爭，後者是一家美國公司，今年4月其股市市值超過了福特(Ford)。

今年1月，將新能源汽車銷售補貼下調20%，到2020年將徹底取消這項補貼。今年4月，財政部部長肖捷表達了他對騙取新能源補貼的公司（領取補貼但沒有生產汽車的公司）的憤怒。他表示，政府已追回騙補資金和罰款約23億元人民幣（合3.37億美元）。

與此同時，工信部正啟動漫長的認證程序，規定新能源汽車生產企業必須具備製造新能源汽車的技術。歐洲汽車工業協會(EuropeanAutomobileManufacturersAssociation)駐首席代表多米尼克•德克萊爾(DominikDeclercq)表示，此舉很可能帶有這樣一個目的，即「淘汰近200家新能源汽車生產商中的一些企業，這些企業受益於政府補貼，但其中一些不具備真正的研發能力」。

另一個政府機構國家發改委(NDRC)發布了15個新能源汽車製造許可，有報道稱，當局不會繼續發放這類許可。

電動汽車

電動車即將迎來指數級增長

全球電動汽車銷量處於拐點，指數級增長在前方招手。是電動汽車遙遙領先的最大市場，正在引領這一趨勢。

發改委拒絕置評。

汽車工業協會(ChinaAssociationofAutomobileManufacturers)秘書長助理徐海東表示：「市場將永遠是適者生存，只有業績優秀的公司才會生存，一般是經過一些整合，而不是數百家公司生產相同的低端汽車。」

蔚來(NIO)和LeSee等很多小公司一直希望仿效特斯拉的成功。但政府傳統上感興趣的是注重國家冠軍企業的創新模式，這些企業是汽車行業的巨擘，例如電動汽車電池製造商比亞迪(BYD)和汽車製造商廣汽(GAC)、吉利(Geely)和長安(Changan)。

與此同時，這正給規模較小的企業製造障礙。幾乎是在迫使大型國內外汽車製造商開始生產新能源汽車。根據新的規則，明年電動汽車就必須佔到各企業在華汽車銷量的8%，到2020年將達到12%，汽車製造商認為，這些目標過於雄心勃勃。未能達到這一比例的汽車製造商必須從新能源汽車製造商那裡購買積分；一位要求匿名的業內人士表示，政府迫使汽車行業這麼做，只是為了減少自己對新能源汽車的補貼支出。

生產新能源汽車的激勵措施包括慷慨的補貼，這類補貼曾經佔一輛電動汽車價格的近60%，其結果是2015年電動汽車銷量增加3倍。圍繞電動汽車的瘋狂熱潮甚至在引發了鋰和鈷（它們是重要的電池原料）等大宗商品的活躍交易。

但是對許多較小企業來說，新能源車被證明是「海妖之歌」，它們的誘惑掩蓋了風險。

如果說有哪家公司在一定程度上被新能源車引入歧途，那最引人注目的例子可能是如今陷入困境的科技巨頭樂視(LeEco)。該公司創始人和首席執行官賈躍亭在去年發表的一封公開信中承認，快速擴張（包括進軍新能源車）的努力正在「燒錢」。樂視自那以來陷入困境，擱置了在美國建廠、並由其美國合作夥伴法拉第未來(FaradayFuture)運營的項目。

淘汰較小規模的企業將推動倖存者與較大公司合作，這正是北京方面希望的。

高調的電動車初創企業蔚來汽車向英國《金融時報》表示，儘管還沒有獲得製造新能源車的政府許可，但因為與國內已獲許可的汽車製造商江淮汽車(JAC)合作，它並不需要這種許可。

BMI研究(BMIResearch)高級分析師托馬斯•格倫迪寧(ThomasGlendinning)表示：「現在擁有生產許可的許多大公司，將可輕易開放車間，作為代工製造商為其他品牌製造汽車。」

俱菲(SherryFeiJu)補充報道

一位汽車企業董事長的觀點：共享的缺點

汽車業警惕地注視著共享經濟的興起，它們對共享經濟對汽車銷售的影響持悲觀態度。

最大汽車製造商之一廣汽集團(GACMotorGroup)的總經理馮興亞作出了悲觀的預測。他在本月早些時候在重慶召開的一個汽車行業會議上表示：「當前的預測是，每輛共享汽車有5個駕車者共享，這意味著未來如果有500萬輛共享汽車，那它們將取代2500萬輛私家車。」

馮興亞補充稱，假設市場上沒有共享汽車，的汽車銷量將在5年後達到4000萬輛，但如果2500萬輛汽車被共享汽車取代——大部分將是電動汽車——「汽車銷量將立即下降至1500萬輛」。

廣汽拒絕澄清馮興亞提及的時間範圍，並表示他這麼說只是假設。

大多數分析師認為這些數據有所誇大，但是他們指出，這突顯出汽車行業的末日心態，除了汽車共享以外，該行業面臨著眾多新技術的顛覆，如自動駕駛和電氣化。

各大城市鼓勵汽車共享以緩解污染和交通擁堵問題。北京和上海出台舉措鼓勵共享行業，包括為共享租賃提供補貼，為共享新能源汽車建設充電站，以及鼓勵政府部門使用共享新能源汽車。

已經表明其對汽車共享經濟有獨特的吸引力。在推出5年後，滴滴出行(DidiChuxing)在多數衡量標準上超過其美國競爭對手優步(Uber)，號稱在有1750萬名司機。

但是這一市場仍然非常小。交通部的數據顯示，全國只有4萬輛共享租賃汽車，其中95%是新能源汽車。

與馮興亞相比，其他人對共享汽車增長的預測更加保守。諮詢公司羅蘭貝格(RolandBerger)對臨時汽車租賃市場進行了調查，結果顯示，按45%的增長估計，到2025年共享租賃汽車數量將達到60萬輛。它沒有估計這將會取代多少私家車。

羅蘭貝格駐上海諮詢顧問舒暢認為，從更長期來說，共享汽車會威脅到汽車的銷售。他說，20至30年後，「隨著自動駕駛技術的成熟，人們擁有汽車的必要性將會大幅下降，汽車將成為日常基礎設施的一部分，就像電梯一樣，屆時汽車銷售將會遭受顯著衝擊。」

俱菲和爾斯•克洛弗(CharlesClover)重慶報道

譯者/何黎