時間社論|花十二年「裝門」？這樣建設北京地鐵值得！

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據《新京報》報道，有近50年歷史的「京城最老」捷運線路1號線終於實現了安全門的全覆蓋，至此北京市全部19條捷運線路告別無安全門時代。

在很多2010年以後才來北京的人的記憶里，北京有捷運以及捷運有安全門及屏蔽門似乎是一件理所當然的事情，但如果是2007年以前就來過北京的人應該知道，當時北京捷運並沒有安全門系統。而從北京提出要在捷運安裝安全門到最終完全實現，這條路走了十二年時間。

資料顯示，內地最早安裝捷運安全門系統的是廣州的2號線，在2003年6月28日就已經正式投入使用。

而北京正式提出安裝捷運安全門則是在2005年，當時北京市軌道交通建設管理有限召開新聞通氣會，宣布捷運４、５、１０號線站台將全部配置安全門；奧運支線、機場軌道線則利用屏蔽門封閉全部站台。

而直到捷運5號線在2007年10月7日正式開通，北京才有了第一條帶安全門的捷運。

在很多人眼裡，安裝安全門似乎是個很簡單的事情，於是在這個過程中，不止一次有媒體、網民提出疑問：「安裝個安全門怎麼就這麼難？」

同時，北京捷運的安全門系統也發生過信號故障、夾人致死等問題，曾經面臨巨大壓力；每當有一個站點因為安裝安全門系統而封站施工，每一次安裝安全門的計劃有所拖延，都會遭到公眾的大量批評和指責。

那麼北京捷運裝安全門難不難？北京時間很肯定地回答：當然難，說不難那是假的！

這件事，首先難就難在北京捷運歷史悠久，同時也背上了歷史包袱。

眾所周知，世界上最早安裝安全門系統的捷運線路，是1983年法國的里爾捷運，1987年新加坡捷運採用玻璃屏蔽門，這個現在看似標配的設施才傳到亞洲。

而北京捷運1號線規劃於1953年,始建於1965年,運營於1969年。

當人第一次坐上自己國家的捷運時，世界上根本沒有安全門系統這個東西。以當時人的想法，很難想象北京會出現捷運里人潮人海的樣子。

於是當北京捷運想要安裝安全門系統的時候發現，舊有的捷運站台根本沒有預留安裝安全門的位置，要想安裝就得連站台一起改造；同時北京捷運又面臨巨大的運營壓力，已經開行的1、2、13號線及八通線承載了巨大客流。

公開資料顯示，2004年北京捷運全年客運量達到6．0668億人次，突破北京捷運年客運量的歷史最高記錄，比2003年增長了28．57％，其中僅10月1日一天就創造了234萬人次的日最高運量。

這意味，如果停運任何一條線路去進行改造，都會給這個城市的交通造成巨大的壓力，損失和影響難以想象。

第二個難，是很多人不理解的。其實加裝安全門的工程有安全要求高、施工周期長、涉及專業多、工程難度大等特點，並非只是在站台上設個門檻就行。

安全門門體安裝完成後不能立刻投入使用,還需要經過機房設備改造、車站綜合顯示屏改造、連續5000次開關門試驗等程序,以及調試確認滿足手動投入條件、車載信號系統改造等步驟。

如果說北京捷運只是想搞個門面，搞個形象工程，甚至就是搞個擺設放在站台上，那麼當然可以「節約」一些工序和時間。

但捷運這項公共設施，關係著北京廣大市民的人身安全和城市發展的血脈，不可能也不允許發生任何圖省事偷工減料的行為。

第三個難，是很多人想不到的。北京加裝捷運安全門，並不能完全照搬現成的經驗。

此前，北京捷運曾經考察了日本、韓國、法國等國家和深圳、上海等南方城市后確定的。這其中既有完全密封的屏蔽門，也有半開放式的安全門。

其中香港就選擇了完全封閉的設計，因為每年使用空調的時間長約半年，這樣的設計能夠把隧道里的空氣和車站上的空氣隔離，防止車站上的冷氣流失。

而北京捷運車輛只有兩個月左右需要空調降溫，其餘時候捷運隧道摩擦產生的大量熱能需要靠風機降溫；而北京冬季時間長，能夠利用室外的自然風和溫度降低捷運隧道溫度。因而選擇不完全封閉的安全門能夠利用冷空氣，反而比安裝屏蔽門省電。

但同時，像奧運支線，由於車站候車區特別大，如果這樣選擇站台的溫度可能又無法保障。

因此，北京在2005年設計時選擇了大面積使用半開放的安全門，但在少數線路上使用了全封閉的屏蔽門。這更符合北京的實際情況。

於是在前期科學的設計和規劃下，在幾屆政府不懈的堅持下，幾代技術施工人員的不懈努力下，在全市公眾和媒體的期待督促下，北京捷運花了十二年，終於為捷運完成了「裝門」這項工程。

當年目睹安裝第一道安全門的孩子應該已經成年，當年安裝第一道安全門的老師傅可能已經退休。

北京捷運「裝門」的這十二年過程，正是一個城市建設的典型縮影，這個建設中既要解決已有的歷史問題和包袱，又要面對城市運轉的正常秩序和需求，還要從城市具體現實和條件來尋找答案，更要考慮城市未來發展的空間和趨勢。

於是北京捷運「裝門」這個過程，實際上是以在尊重歷史、尊重現實、尊重規律、尊重科學的基礎上完成的，其中既體現了北京城市建設尋求改變、不斷向前的決心和勇氣，又展示了北京建設中不盲目求快、重視質量的沉穩和理智，還得益於北京建設過程中「日拱一卒」式的恆心和執著。

試想，如果上述任何一點缺失，或者任何一個環節出現問題，那麼「裝門」工程要不就是多年未果甚至不了了之，要不就是「蘿蔔快了不洗泥」而流於形式，甚至出現完全不適應、不好用、不方便的情況。

可以說，這十二年是有內容有質量的十二年，花的值！

而這十二年間，北京捷運不但完成了「裝門」這樣一件看起來小卻難度頗高的工程，同步提升的還有北京捷運的安全保障能力、運營服務能力、技術應用能力甚至是資本運營能力，成為了一個千萬級人口大城市的「大動脈」。

目前北京捷運運營線路已有19條捷運線路，覆蓋北京市11個市轄區，運營里程574公里，共設車站345座。2016年運送乘客量達到30.25億人次，日均客流為824.7萬人次，單日客運量最高達1052.36萬人次。未來到2020年，北京捷運將形成線網由30條運營，總長1177公里的的軌道交通網路。

如此一個龐大的系統得以成功運轉，可以從「裝門」這件事上讀出其成功的經驗和密碼。

而同時應該看到，包括北京在內的眾多城市，其城市化進程並沒有完全結束，同樣需要面臨歷史、現實的問題很多，建設過程不可能一帆風順，未來的發展方向也並不相同。

那麼北京捷運花「十二年」裝門這項工程中展示出來經驗、智慧、理性或許有值得借鑒之處了。

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