賓士：新科狀元被陰霾籠罩

2017年上半年，賓士在華銷售30.4萬輛汽車，首次奪得豪華車市場半年冠軍，寶馬以29.33萬輛的成績緊隨其後，奧迪以25.36萬輛位居第三。

評論稱，這可能成為豪華車市場新格局的開始，但銷量登頂后，如何守住江山，旋即成為賓士面對的難題。

在外觀設計紅利漸退，產品品質和質量問題隱現，以及市場競爭加劇的背景下。對看似風光無限好的賓士，陰霾已漸漸在其頭頂浮現。

終端加價改優惠 造型紅利漸退

全面革新的設計語言，被認為是賓士新一代車型銷量大增的最主要原因。然而三年過去，隨著消費者度過「興奮期」，賓士新車「顏值」的吸引力已逐漸減退；至於其當初主打的「越級享受」，也隨著對手逐漸推出高配置新車型而漸趨平淡。筆者在對賓士經銷商的走訪中發現，「奧迪優惠，寶馬平價，賓士加價」的情況已經不復存在。

據賓士銷售人員介紹，加價提車在今年5月前後已告終止，取而代之的是全系優惠。目前，賓士C級有4萬元不等的綜合優惠；進口E級執行平價銷售政策，經銷商不加價；S級則從一車難求，轉變為綜合優惠5萬～9萬元。

各賓士4S店的提車時間也壓縮至一個月之內，甚至有經銷商表示現貨充足。

品質、技術風險係數雙雙增加

相比新車產品力減退，更嚴重的是，隨著銷量和市場份額的增加，賓士的產品質量問題，也開始不斷出現。這一點，從賓士近兩年愈發頻繁的召回中可見一斑。

2017年上半年，賓士在市場已經發起10次召回，總共召回汽車接近40萬輛，超過賓士在半年的銷售數字。擴展至全球範圍，賓士2017年已召回逾100萬輛汽車，接近其去年全球銷量的一半。

召回體現出企業對消費者的負責，可即便如此，過於頻繁和大規模的召回，依然會暴露出產品較嚴重的質量問題和品質控制能力的瑕疵。這種情況在快速發展的企業中較為常見。

賓士近期召回的主要車型為2014～2016年生產的C級、E級轎車，這恰好是賓士過去兩年間的銷量主力。召回原因更是五花八門，包括做工問題導致的橫向控制臂安全隱患、安全氣囊錯誤彈出、安全帶無法被正確檢測，甚至包括車載軟體編碼錯誤等。

有賓士車主對筆者表示：「質量問題能解決是好事，但送售後還是很麻煩。」當筆者問及對賓士頻繁召回有何看法時，車主回應稱「下一輛也許不考慮賓士了」。

據了解，位於北京亦庄的北京賓士工廠，在最繁忙時期需要三班倒來滿足生產需求。一位不願透露姓名的員工表示，雖然獎勵多了，可非常疲憊，而且工廠並未宣布招新計劃。

質量問題除了帶來召回修復的成本，也可能損傷品牌力。同樣引人注意的是，這位「汽車發明者」似乎還陷入了「排放門」醜聞。7月18日，戴姆勒發布公告稱，計劃花費2.2億歐元在歐洲召回逾300萬輛柴油車。與此同時，賓士還因壟斷嫌疑面臨調查以及潛在的懲罰。

如此看來，賓士最大的敵人不是寶馬、奧迪，而是如何在銷量增長同時保證產品質量，並從外向內鞏固產品力。