政策市下新能源汽車如何走好自己的路？

儘管產銷量一年更高過一年，並且以高於傳統汽車數倍的速度增長，但2017年1月份新能源汽車還是像上一個年度的頭一個月一樣，迎來了一個「開門黑」。

最新數據表明，今年1月新能源汽車產銷分別為6889輛和5682輛，同比大幅下降69.1%和74.4%。以汽車工業協會的乘用車產銷數據為例，純電動乘用車1月銷量環比上月下降90.25%，比上年同期同比下降48.90%；插電式混合動力乘用車1月銷量比上月環比下降68.36%，比上年同期同比下降63.16%。

與此同時，不靠政策補貼的普通混合動力乘用車1月環比增長4.26%，比上年同期同比更是大增160.99%。

此外，從1月的銷售總量看，純電動乘用車與插電式混合動力乘用車相加是6122輛，而普通混合動力乘用車是8054輛，兩者的絕對數量在這個月實現了反轉。

儘管從今年全年來看，最終未必是這樣的結果。但一個是政策市、一個是自然市的特徵明顯，簡單可總結為：新能源汽車當前暫時仍然沒有很好的市場解決辦法。

當然，有些人可以端出一大堆理由，比如：新能源汽車目錄的重新審核，地方補貼政策的不到位……確實，可能主要正是因為這兩項原因，才使得2017年開年新能源汽車市場出現部分停滯，有的重要市場甚至出現有車而無法上牌不讓銷售的局面。但與之相對應的理由是，既然國家退坡政策早已頒布，有關管理部門就應該具有一定的市場提前量來發布相應的實施措施。每年都到了年底甚至是來年的年初才有具體的實施細則出台，造成的結果肯定是相應市場節奏的停頓。

另一方面，由於國補與地補的雙重退坡，使得不少廠商在原有加上補貼才得以平衡的成本預算基礎失去了盈利點，醞釀漲價的車型和廠商大有人在，廠商的惜售更從供給層面給本來就靠政策吃飯的新能源汽車市場又添了一把賭。

其實，細想想這也並不是什麼絕對的壞事。在大部分廠商還像懵懂一樣不知所措之時，也許正是那些擁有核心技術並且平台做得紮實、市場鋪墊得好的企業大顯身手之時。

那麼，現在就有必要分析一下，在當前政策+市場雙驅動下新能源乘用車真正的市場在哪裡？人們購買新能源乘用車的主因是什麼？

在分析新能源汽車市場前有必要說明，商用車市場當前主要以公交和物流兩個行業驅動，乘用車市場中的計程車也屬於公共事業的政策行為，在此主要想說一下私人購買用於家用的情況。

全國乘用車市場信息聯席會提供的一組數據表明，2015年全國限購城市新能源乘用車的市場份額為58%，其中純電動與插電式混動的市場份額分別為46%和88%；到了2016年，限購城市新能源乘用車的市場份額上升為65%，其中純電動與插電式混動的市場份額分別為59%和92%。

在其他非限購地區，除了一些特殊用途的汽車之外，實際上真正在非限購城市銷售的新能源乘用車2015年和2016年只分別佔有20%和15%的市場份額。

也就是說，新能源乘用車的絕大部分市場是由限購城市和出租等一些特殊用途市場所貢獻，全國累加起來比限購城市數和人口基數多得多的城市，對新能源乘用車的貢獻度只有15%。而且從北京等限購城市不到4個月新能源乘用車配額指標即被用完的情況看，2017年這種趨勢不僅將繼續下去，而且還可能愈演愈烈。

這樣，新能源乘用車的主戰場也就明確了，在政策市場還未結束前就是北京、上海、廣州、深圳、杭州、天津等限購的城市。

找到了真正的市場，實際上推進新能源乘用車的重點也就有了，即一是繼續向這些限購城市大力推進，二是找到解決非限購地區購買新能源汽車的突破口。當然，從當前全國各省、各地區交通狀況來看，除了已經開始實施汽車限購措施的以上幾個城市，還有貴陽、石家莊等城市之外，未來成都、重慶、青島、武漢等城市也都有可能在幾年內實施汽車限購措施，這些城市一旦限購，自然會成為新能源乘用車的主要目標市場區域。

除了限購城市的一些購買上的硬指標外，打開非限購城市（也包括限購城市）購買新能源乘用車的主要壁壘可能還是來自各個地區的「保護」政策。電動汽車百人會提供的一份資料羅列了一些具有地方保護色彩的政策，如要求在本地建廠，地方標準高於國家標準，無補貼細則，補貼申領手續繁瑣，技術路線選擇地域色彩明顯，地方目錄/備案與國家要求不符，採購本地零部件企業產品、重複檢測、非技術性指標壁壘等等。

電動汽車百人會秘書處首席專家、國務院發展研究中心企業所副所長、研究員張永偉建議，從2017年起就應取消對汽車廠商的直接補貼，斬斷地方保護根源。這樣，地方資金支持主要用於構建良好的新能源汽車應用環境，如支持基礎設施建設、補貼電費、停車費等，將資金真正用於需方即新能源汽車使用者身上。

新能源汽車發展的討論，也引得兩院院士的激烈爭辯。工程院院士楊裕生就表示，新能源汽車一個重要的指標是減排，減排的汽車首先應該是節油、節能的車。而純電動汽車則有可能是排放嚴重的車——長里程或豪華型純電動汽車必然要多裝電池，多裝電池的純電動汽車必然重量大、截面大，而重量大、風阻大的汽車必然耗電量大。

因此，楊裕生認為，不能籠統地說「以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向」，這種提法是不完善的，可能導致鼓勵高排放汽車的發展。完善的提法應該是：「發展以減排為核心要求的純電驅動汽車」，相關企業必須不斷、同步減少燃油車和電動汽車的排放。

另一位工程院院士郭孔輝更是指出，國家大力推動所謂「達標」的電動汽車發展，對目前國內缺車的地區沒有意義。因為國家推行的電動汽車，結構複雜耗電量大，要求使用沉重的動力電池，價高效低，而且充電困難，廣大中小城鎮和農村地區市場並不接受。

出路何在？需要解決「行政權力運用不當問題」。郭孔輝認為，隨著農村城鎮化和大規模扶貧政策的推進，三、五年內的汽車保有量還可能增加1億輛，增加的主要應該就是所謂不「達標」的低速小型電動汽車。因為每天約有10億度低谷電，這些低谷電不用不但浪費而且有害，這些電可供1億多輛小型電動汽車消費，相當於現在汽車的保有量。因此，低能耗的經濟小型電動汽車應該提倡。