你以為寧波集卡車隊缺資金，但是更缺的是思維

作者：箱訊微信公眾號：箱訊網（ID：xiangxuntrack）車隊做了近十年，年年缺資金並不新鮮，手頭充裕的時候少，負債纍纍拆東牆補西牆的日子總是長年相隨。車隊一旦有了錢，以資本逐利的特點，對大部分有進取心的車隊來說，總是會選擇「買買買」來增加車輛，畢竟滿足客戶需求的過程也是一個美妙的贏利過程。從幾輛卡車開始的屌絲車隊要發展成二三十輛卡車的物流公司，如果中間沒有外資的注入，除了利潤再投入之外，唯一的辦法就是自已想辦法搞定資金，要麼貸款，要麼按揭。另外一個方面是客人的帳期也越來越漫長。為了達成合作，供應商會容忍客戶的付款帳期，工廠拖貨代，貨代拖車隊，更主要的是資金從工廠流通到車隊的過程中節節卡流，造成車隊缺血嚴重，車隊無力投入更多的運力以保證服務。 在這種情況下，越來越多的車隊慢慢通過各種方式讓司機出錢買車，漸漸實現自身的輕資產化，自己慢慢退出一線，有些車隊甚至連實際業務都不再經營，變成以卡車養護為主業的服務公司。車隊把資金壓力分散到司機的過程中，車隊的角色也在慢慢發生改變。首先這種輕資產模式會進一步的降低車隊的盈利能力，特別是對運力的實際管控力度。另外一個方面由於購車的實際資金來自於司機而不是車隊，公司在沒有資金受限的情況下紛紛無節制的上車，造成市場運力過剩。這些以掛靠性質特別是以現金車的角色進入市場的新增個體車輛具有很大的隨意性和跟風的特點，能夠輕易的衝擊市場。淡季一櫃難求，旺季一車難求的局面比以前變的更加明顯。當然，作為個體司機的創業模式，這是值得尊敬和維護的。車隊在收縮戰線把運力的實際所有權讓度到司機的過程中，貨代則正好相反紛紛重金購車發展實體車隊，進入集卡物流中來。這兩種現象本來應該方向一致，基於業務的遞增，共同正相關發展，可是在現實中卻此消彼長。這個現象一方面是因為，實體車輛的贏利能力足夠吸引貨代；另外一方面是因為貨代擁有一手的客戶資源和較短的收款帳期，跟車隊比起來他們更加貼近客戶更加貼近船公司系統。然而正是因為他們的這些優勢，造成了實際管理過程中無法做到象車隊一樣的接近地氣，從而缺少對司機的管理能力，缺少對車輛的維護能力，以及對於隨機拖車計劃的消化和補充能力，這些缺點讓大部分貨代管理下的車隊效率偏低，往往拿得一手好牌卻成不了贏家。寧波的集卡車隊缺資金是一個常態，但是更缺的是思維。在互聯網平台興起的風潮下，產生了不少以新思維，新變革為出發點的互聯網集卡平台，兩三年下來如今又如何呢？ 「互聯網+」如果不能減少車隊運作的中間過程，有效的降低流通成本，在寧波集卡這個小眾行業裡面想要用少量的資金改變它的實際運行模式相當有難度。學過概率統計的人大概知道，如果樣本空間太小，隨機事件對過程的擾動影響就會相當巨大，所以平台的集卡運力穩定性遠不如實體車隊。這和滴滴打車完全無法互通，因為寧波集卡行業沒有海量的客戶也沒有海量的供應商，更加不會有海量的資金供A，B，C輪的燒錢之用，因為大資金對小眾行業永遠不會有興趣。把滴滴模式套用到寧波集卡行業不亞於在經典力學裡面談論量子力學所帶來的諷刺感。純掛靠車隊的毛利大概能維持在12%左右，去掉開票成本，墊資成本，以及人員成本，一般情況下所剩不會超過5%；如果同樣的拖車單子通過互聯網平台安排，互聯網平台所剩的毛利不會超過2.5%，因為成本票據的缺失會讓互聯網平台至少徒增2.5%的財務成本；另外一個方面，如果互聯網平台要把客戶吸引到平台上來，往往要開出比實體車隊更加優厚的價格；據我了解到的情況，平台價格比傳統車隊要低7%-12%；來回一算，互聯網平台從贏得拖車單子到實現拖車計劃，至少要虧損4.5%-9.5%；也就是說，在沒有能力顛覆市場達到定價寧波集卡市場之前，互聯網平台很可能一直處於虧損狀態。或許部分人不認同這樣的推論。由於聯互網只是一個媒介，集裝箱最後還是要落實到具體的集卡車上的，如果互聯網平台要實現和實體車隊一樣的毛利，他的實際經營模式和實體車隊必然不會有太多的不同。如果他做到這一點，那他就和自己所提出的「新思路，新變革」相悖；如果他嚴格的按自己互聯網模式運行，贏利又會成為一個令管理者頭痛的問題。畢竟想讓上帝造一塊連他自己也搬不動的石頭是一個無法逾越的悖論。所以在我看來「互聯網+」在寧波集卡行業裡面要麼成為一家有互聯技術的車隊，要麼就成為一個案例，以我的樂觀也不會看到第三個答案。事物的發展往往會沿著自身的慣性波動，車隊具有的重資產特質不應該被改變，也很難被改變。任何時候實業為王這個概念並不是人人認同和理解的，但是不管認不認同，它一直在那裡。和以往比起來，寧波的集卡車隊越來越難做，要想做好需要更多的精力。以前兩三輛車就可以自供自給，一年下來輕鬆賺個房子首付；那時候遍地是業務，客戶要求不高，有車子去就行；司機也是滿天飛，早上交車，晚上就會有新司機上車；單子多了或少了，很容易找朋友協調；那候拉美王和平頭解放是主力，奧龍是集卡中的高富帥，一輛三橋奧龍緩緩駛過江南公路足以讓老英之傑震動十分鐘；現在完全不一樣，三兩條槍很難玩轉車隊；司機從幾年前開始就變成了稀缺資源，在北侖下竄下跳半個月也不見得找到一個合適司機；現在遍地都是高頂雙卧國四車，平均車速從原來的55碼提高到70碼，不但要燒柴油還要燒尿素；司機車的比例據說已經超過了85%，現金車的比例也在逐步提高；船期越來越集中，生意多的時候，居然找不到朋友幫忙，因為大夥都忙；生意少的時候想讓車子出個北侖都顯得滿足而富有；客戶的服務要求也變得越來越歐美化，然而利潤又顯得越來越拉美化；那麼在目前形勢下面如何長效發展，成為集卡物流企業所不得不面對和思考的問題。以減少資金的拆損率，簡化車輛維護與司機管理為主導的思路是大舉發展掛靠車，讓車隊變成無車承運人一樣的存在狀態；如果以增加資金回報率，維持車隊運力穩定為目標，就需要不斷增加自備車輛的購入。在資金有限，客戶資源無限的前提下，前者的回報率往往遠高於後者。然而，客戶資源總是有限的，資金也往往是有限的，要做到利潤和服務的可持續化，並沒有一成不變的模式可用。自備車與掛靠車以多少的比例互補最合適應該由業務結構以及車輛的結構來決定。就目前的情況，我認為採用一半自備車輛和一半掛靠車輛互相配合的模式相對穩妥一些。同時車輛結構也需要根據限重政策進行改變。輕型四橋，重型六橋車以及一定比例海關監管車輛的配備會讓車隊的整體實力有所提高，這樣就能更好的滿足客人的各種需要，從而給自身帶來更多的商業機會。一定比例的自備車，一定規模的輕資產化，一定規模的重型車化，再加入某種互聯網技術一定會讓寧波的集卡車隊顯得比以往更加有活力。

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