國產驕傲C919 挑戰波音空客

C919是繼運-10后自主設計、研製的第二種國產大型客機。雖然大部分部件都是採用國外供應商，但畢竟為自主設計，自主製造的商用大型客機，中斷了二十幾年的大飛機夢，又一次腳踏實地的展開了。

對於大飛機這樣的複雜產品而言，其靈魂在於整體的設計和架構。雖然有的人把造飛機和攢電腦當做一回事看待，但這完全是兩碼事。如果沒有好的整體設計，即使把世界上最好的發動機、機身、飛控、電傳等等組合起來，也得不到一架能飛的飛機。世界上有錢的國家多的是，怎麼不見沙烏地、印度買一堆外國的部件組裝出自己的大飛機？道理是相通的。C919的整體設計是自己做的，具體包括：一、飛機的整體方案自定；二、氣動外形由自主設計、自己試驗完成；三、飛機的機體從設計、計算、試驗到製造全是自己做的；四、系統集成由自己完成；五、自己的特色管理。這些都非常不容易，很有技術含量。有了這些，我們就具有C919的自主知識產權，想怎麼生產就怎麼生產，想怎麼改進就怎麼改進，想賣給誰就賣給誰，不需要取得任何其他國家的同意。

C919的定位瞄準了民航市場中最大的一塊：170座級窄體幹線中程客機。這類客機目前的代表產品是波音737系列與空客A320系列。先進的整體設計使C919在許多方面表現出了后發優勢，超越競爭對手。

波音737是基於1960年代的技術設計的，隨著技術進步，現在已經顯出了許多缺點。如翼下高度不足，導致只能使用較小的風扇，降低發動機效率。貨艙是裝卸效率低下的散貨艙，不能用集散箱器。

C919飛機沒有這些歷史性的問題，可以盡情選擇高性能低油耗的新型大涵道比渦扇發動機，貨艙可以選擇使用集裝箱器，大幅提高了現場航班保障的效率。此外，波音737的座位較窄較擠，嚴重影響乘客的乘坐體驗，它的飛控系統是機械式的，自動化程度低，飛行員培訓時間長成本高。在面對底蘊較弱的新興航空公司時，這一點尤其不受歡迎。而與A320-NEO比起來，C919的座艙還要更寬一些，不少技術和產品也更先進：比如A320的液壓系統還是21MPa，而C919採用了35MPa壓力標準，在體積和重量上都小很多。

要在囯際市場上賣，就必須取得歐美的適航證。商飛動了空客和波音的乳酪，這是要撬掉發達囯家剰余不多的支柱產業的節奏，所以可以預料歐美有很強的動機給我們使絆子。我們使用這麼多外國零部件，也有搞統戰、方便取得適航證的考慮。但是即使下最大的努力，達到所有技術指標，還是有可能遇到歐美耍賴，死活不讓你進場。我們要做好這種思想準備，在囯內市場先用起來。

C919的標準航程是4075公里，增大航程5555公里。囯內航線上的飛機絕大多數也正是這個級別的，這是一塊巨大的蛋糕。把囯內市場佔住，C919就已經可以活，而且活得很好。

在C919下線之前，一架真機都沒見到，囯內外訂單已經達到了517架。這是什麼概念？如果訂單達到400架左右，前期研發投入就可以收回成本。其實這世界上想開發大飛機的不止我們，俄羅斯、巴西、加拿大、烏克蘭、日本等都在搞，但他們都在為訂單苦苦浄扎。C919輕輕鬆鬆就突破了這個瓶頸，這既說明了囯內外骯空企業對C919的信心，也說明了集中囯家力量辦大事是社會主義的優勢。有這個優勢就要理直氣壯地用，不用是自縛手腳。

世界最大的市場是中囯的一大戰略優勢。以前在汽車業上我們牌打得太爛，最大的市場成了各囯各品牌跑馬圉地的樂園。現在我們要吸取經驗敦訓，把戰略優勢好好利用起來，養活國產大飛機是不成問題的。只要生存下來，就能一步步地改進，再逐步擴展市場，以至顛覆民航業的現存國際秩序。

C919的意義主要在於重新拾起了航空人的大飛機夢，同時鍛鍊出了一支強幹的科研隊伍，彌補了國內民用航空各種部件設計和評價體系空白，代表了航空企業在民航市場具備了國際一流的設計開發能力。東西好買，隊伍難帶。一支富有經驗的隊伍更是如此。

的航空勢力越發強大，而國內現在的通航政策也在逐步開放，未來的航空事業會如火如荼地發展起來。

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