安全配置日益普及 汽車零事故理想如何照進現實

「今年冬天親歷的車禍太讓我后怕了，當時很多車輛都是因為看不到前方路況發生了連環追尾。」車主小李向記者回顧這一情景時頗為緊張地說。小李每年春節前都會從北京開車回哈爾濱老家，途中雪天路滑，因此他特別關注汽車安全。當他在路上看到發生在哈大高速50餘輛汽車相撞的事故后，立馬決定為自己的愛車加裝主動安全配置。像小李這樣的車主目前不在少數。但在國內，主動安全配置在後裝市場仍處於混亂狀態，車主對汽車「零事故」的理想，照進現實並不那麼一帆風順。

■C-NCAP評分細則調整 主動安全配置備受重視

「我在2005年研究汽車碰撞時，都是在關注被動安全，而現在研究的主要方向之一已經變成了主動安全。」同濟大學汽車學院汽車安全技術研究所教授朱西產告訴記者。他認為，汽車安全是汽車行業發展中一直備受關注的領域，從原來的被動安全逐漸成為標配到現在智能主動安全系統的日益普及，反映出行業、消費者對生命財產的重視。「被動安全做不到汽車『零事故』，但從某個角度講主動安全做得到。」朱西產說。

朱西產所說的主動安全就是高級駕駛輔助系統（ADAS），ADAS是利用安裝在車上的各類感測器，在汽車行駛過程中感應環境、收集數據，進行靜態、動態物體辨識、偵測與追蹤，並結合導航儀地圖數據，進行運算分析，預先讓駕駛者感知可能發生的危險，從而有效增強汽車駕駛的舒適性和安全性。目前，ADAS系統部分功能已經在高檔乘用車上裝配，但對於普通檔次級別的乘用車，裝配ADAS系統的車型還比較少。

這種狀況有望在明年得到改觀。據2018版C-NCAP評分項目細則顯示，所有參試車輛都需要進行主動安全測試，包括AEB（自動制動系統）的追尾和行人（只考慮白天）項目。汽車技術研究中心副總師、高級工程師李功清表示，對於沒有裝配主動安全的車輛，在2018版C-NCAP測試中將不會得到5星評價，這將對主動安全配置向更多車型普及起到推動作用。

■自主研發難 推廣更難

汽車高級輔助駕駛系統通常包括導航與實時交通系統TMC、車聯網、自適應巡航ACC、車道偏移報警系統LDWS、車道保持系統、夜視系統、自適應燈光控制、行人保護系統、自動泊車系統、盲點探測等諸多子系統，每一項子系統的研發都頗有難度。中科院二七所汽車智能研發部主任馬安生表示，例如AEB系統，研發過程需要投入大量的資金和物力，對於小企業而言難以承受，很容易半途而廢。

與研發困難相比，市場推廣的難度更大。目前，在主動安全前裝市場上，國內乘用車80%的市場已經被德爾福、大陸和博世等外資品牌佔據。後來者如果想在乘用車主動安全領域分一杯羹，就必須和這三大巨頭「虎口奪食」。朱西產表示，即便是擁有過硬技術的企業，初期發展還是儘可能避開與這三大巨頭的正面交鋒。

馬安生透露，國內一些擁有主動安全自主創新技術的企業曾經與整車廠洽談過合作事宜，但最終結果並不理性。一方面是高科技技術企業與整車廠地位不平等，很多事物需要免費為整車廠工作；另一方面，對於洽談成功的項目，如期交付設備后整車廠的回款非常慢，「有的長達半年甚至一年，對於中小高科技技術企業而言，這是難以承受的。」馬安生說。因為這些原因，很多研發主動安全技術的小企業都將目標市場鎖定后裝市場，朱西產對此表示，后裝市場最好局限在探測、感知環境影響上，不要涉及對剎車系統的改造，否則出現事故后責任很難界定。

■普及ADAS還需要時間

儘管消費者對主動安全更加關注了，但真正了解ADAS系統的消費者寥寥無幾。在記者走訪4S店時發現，更多的消費者希望自己的汽車在探測路況，保證行駛安全性方面能有所建樹，但對於處置危險、突髮狀況，消費者普遍希望更多由自己處理。在記者的深入了解后發現，希望自己處理的消費者並非對自己的車技十分自信，而是對ADAS系統的安全性和可靠性抱有一定的警惕。

「消費者有這種顧慮是可以理解的。」李功清表示。他告訴記者，在對ADAS系統中探測系統進行測試時發現，車內探頭對於特殊路況容易發生誤操作，例如高速路收費口，一些AEB系統會出現緊急剎車的狀況。「不光是收費口，一些開車不文明行為也容易引起ADAS系統誤操作。」朱西產說，「國內一些車主習慣在開車時從車窗丟棄塑料水瓶，對於一些由毫米波雷達構成的AEB系統，塑料水瓶的發射波與汽車近似大小，很容易造成後車緊急剎車。」

業內人士認為，向消費者普及ADAS還需要一定的時間，時間的長短取決於國家政策的力度、行業發展的速度、汽車互聯程度的提升、智能系統的升級等多方面因素，同時還需要對消費者進行宣講、介紹ADAS的優勢，消除消費者的顧慮。朱西產表示，ADAS未來的市場十分廣闊，但做好市場必須先研究清楚國內的路況環境，因為國內的路況環境要比發達國家複雜得多，不能單純移植技術，必須做好各項測試。