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除了超載厲害，國產自卸車比進口的MAN、賓士和GINF差遠了

2021/12/25

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公路車領域，國產卡車指某些方面要遜色於歐洲進口卡車是不爭得而事實。自卸車產品我們總是在自誇的講可以秒殺進口自卸車，光靠上百噸的承載能力就能幹趴一切，論超載好像就國產卡車最牛x一樣。除了超載厲害，國產自卸車和歐洲的自卸車產品差距有多大呢？

近日歐洲媒體找到了5個品牌6輛8x8全輪驅動的自卸車進行了一次橫向對比測評。在歐洲8x8自卸車也是比較小眾市場，因此生產的品牌不多，我們熟知的賓士（Benz）、沃爾沃（Volvo）、斯堪尼亞（Scania）、雷諾（Renault）、達夫（DAF）、依維柯（IVECO）、曼（MAN）7大歐卡品牌在特種車方面並不是行家，類似荷蘭吉納夫（GINAF）、捷克太拖拉（TATRA）等企業生產全驅卡車才是真正的行家。

因此本次參加測試的6輛車分別是依維柯Trakker（特拉克）、賓士Arcos（阿洛斯） 4148、賓士Acros 4645、吉納夫、曼 TGS、太拖拉。不幸的是，沃爾沃和斯堪尼亞無法提供測試卡車，不然加上沃爾沃FMX和斯堪尼亞會更精彩。

測試的主要內容是車輛的最小離地間隙、接近角、駕駛室入口和駕駛室內舒適性，還包括底盤的靈活性和車軸的負荷分配情況。

前3輛車請點擊鏈接查看往期文章：連太拖拉都自愧不如，依維柯和賓士8x8自卸車有多厲害？

連太拖拉都自愧不如，依維柯和賓士8x8自卸車有多厲害？

驅動輪還能轉向的GINAF

前面3輛只是37噸級的選手，同樣是8x8自卸車，軸距的不同和輪胎規格的大小都會影響到合法的載重量。後面要出場的3位選手是43-46噸級別的選手，各種黑科技頻出。

首先上場的是46噸級吉納夫。荷蘭專做重型載貨車和特種車的品牌，核心黑科技在底盤方面，這輛自卸車駕駛室、發動機也是用達夫的產品，他們公司還有用福特、賓士卡車駕駛室的產品。2012年的時候吉納夫被恆天集團收購，最近聽聞恆天要把他出售。

同樣是4軸車，其他車型都是2+2布置車軸，吉納夫卻是1+1+2布局，第一軸和第二軸的軸距3160mm，即使不懂車看到這樣的車軸布局也會有「不明覺厲」的感覺。看上去比較奇葩的布局是很合理的，貨箱就在後面呢，軸荷負載會分配的比較均勻。

第二軸和第三軸之間的軸距1820mm，第三軸和第四軸的軸距也是1820mm。根據荷蘭的法規，軸距超過1800mm的車軸單獨計算軸重，小於1800mm的兩條軸算一個軸組，單獨計算軸重是比較有優勢的。之前依維柯、賓士4148和太拖拉都是最後兩軸軸距小於1800mm，最大總質量只有37噸。吉納夫包括後面要出場的曼TGS和賓士4645后兩軸都是1800mm以上的軸距。

前2條轉向軸輪胎規格達到了驚人的445/75R22.5，超級大單胎。一條輪胎差不多要抵普通公路車並裝兩條輪胎的寬度。后2軸並裝325/95R24輪胎，全部是固特異Omnitrac系列輪胎。

輪胎大，駕駛室離地高度卻不高，1600mm數據屬於最低的。最下面一級上車踏板可摺疊，打開之後踏板離地高度540mm，方便上下車。關上車門踏板自動收起又不影響車輛通過性，在上車便利性和車輛通過性之間取得了一個平衡。

同樣是用達夫的駕駛室和佩卡MX13發動機，吉納夫在隔音方面做的要比太拖拉好很多，50Km/h車速車內噪音才63分貝，6輛測試車中最好的成績。80km/h噪音就要變大許多，68.7分貝的成績屬於中等表現。

以上都是錦上添花的東西，最關鍵的是吉納夫有獨家的HPVS（Hydropneumatic Vehicle Suspension）液壓氣動懸架技術。可以均衡的將負載分佈給不同的車軸，最大程度發揮每條輪胎的承載能力，承載能力強。

自動橫向穩定功能是高重心自卸車的救星，車速低於3km/h會自動啟動控制車輛的傾斜度，避免車輛重心過度偏移導致側翻。橫向調平控制在地面不平坦也能調平底盤（懸架行程範圍內），自卸車舉升卸貨的時候就不怕地面不平引起側翻。沒有這種功能的自卸車舉升貨箱就需要尋找平坦的地面，貨箱越長需要地面越平坦。總之主動液壓氣動懸架放在自卸車上使用是最合適不過的配置。

吉納夫軸距6800mm轉彎半徑只有22.8米，與6420mm軸距的依維柯Trakker基本差不多了。這一切都要歸功於EVS轉向系統。吉納夫不僅僅是前面2條轉向軸可以轉向，最後一軸也具備主動轉向功能，固定車軸位置的下拉杆換成了液壓油缸，EVS轉向系統的核心部件之一就是這個，雙胎還能轉向真是黑科技。時速45km/h以下EVS轉向系統都會工作，超過45km/h就會將車軸回正並停用主動轉向功能。

EVS轉向系統

根據實際測量結果，4條軸的軸荷分別如下表所示。

小結：有HPVS液壓氣動懸架和EVS後輪主動轉向系統加持，駕駛室內噪音小，吉納夫自卸車好像就利於不敗之地了？這麼多系統裝在底盤上面導致底盤自重過大成為缺點之一，13920Kg底盤自重成為全場最「重量級」選手。

其貌不揚的MAN TGS

德國曼沒有像賓士、沃爾沃、依維柯那樣給工程車系列開闢一個新的車型名稱，工程車產品還是沿用公路車的命名方式。窄體駕駛室的TGS駕駛室寬度只有2240mm，有5個不同規格的版本可選，這輛TGS 43.420用的是最短的無卧鋪C型駕駛室。

駕駛室上半部分和公路車造型一樣，新款的歐六前臉，保險杠往上收的比公路車版本更窄，增加車輛離地間隙。26.7°的接近角在6輛車中屬於中等水平。

輪胎型號與前面提到的依維柯Trakker一模一樣，前輪375/90R22.5固特異Omnitrac，後輪325/95R24 固特異Omnitrac MSD。輪胎的規格和駕駛室偏公路車的造型很容易讓人誤以為它的戰鬥力跟依維柯Trakker差不多，實際上比依維柯強多了。

1800-3200-1800mm的軸距讓TGS有了43噸的合法總質量，最後兩軸1800mm軸距的重要性不言而喻。然而最後兩軸之間軸距的增加會影響車輛的轉彎半徑和導致輪胎過早磨損，唯一且最有效的方式就是讓最後一軸具備主動轉向功能。

碰巧，TGS和吉納夫一樣最後一軸都支持主動轉向功能，工作原理都是一樣的，液壓下推力桿直接推動整個車軸移位旋轉。同樣是6800mm總軸距和最後一軸帶主動轉向功能，TGS 21.3m的轉彎半徑要比吉納夫22.8m的成績好太多。甚至最小離地間隙都要比吉納夫大。

前面吉納夫有后軸主動轉向功能和HPVS液壓氣動懸架等黑科技加持，貌似要成為全場最厲害的自卸車，MAN TGS第一個不服跳出來打臉。液壓懸架嘛，我也有。TGS前軸是4片拋物線鋼板彈簧減震，第二軸和最後兩軸用的也是液壓懸架，和吉納夫一樣也具備自動水平調節功能。

前懸架

13升420馬力D2676發動機930r/min就可以輸出2100Nm最大扭矩，發動機低轉速下扭矩輸出充足，配合最新的MAN TipMatic TX智能換擋系統和ZF Traxon 12擋AMT變速器，使得TGS在工地上能快速的換擋。

80km/h高速行駛車內噪音66分貝的成績是全場最佳，結合駕駛室內的空間感和液壓懸架良好的動態表現，其中一位測評人員都表示「太舒服了」。

舒適性從車輛實際軸荷分佈也能看出一些端倪來，允許總質量43噸，實際44.35噸的總質量都集中分佈到后軸上，前軸都沒超過允許軸重，其他幾輛車在超重的時候前軸負荷一般也是超標的。平頭車駕駛室位於前軸之上，前軸的軸荷越大駕駛室內越容易感到顛簸。

小結：配備能自動調平的液壓懸架和駕駛室高舒適性的TGS在承載能力和舒適性之間都做到了近乎極致的水平，底盤方面與專業做特種車的吉納夫都不相上下。出色的離地間隙在工地行駛會有良好的表現，偏偏公路行駛的舒適性還很高，簡直了……

第二輛賓士Arocs（4645）

本次測試6輛車裡面賓士Arocs有2輛，一輛是37噸級的4148，另一輛就是現在這輛46噸級4645，明明載重量更大馬力卻變小了。駕駛室各方面跟前面那輛Arcos表現差不多，差異比較大的地方在於第一級上車踏板離地間隙變小了，440mm離地間隙是所有車輛裡面最低的，上下車非常方便。

400mm的車輛最小離地間隙也是全場最佳成績，配合26.8度的前接近角通過性要比MAN TGS表現好一點。

同樣是Arcos，總軸距都是6200mm，這輛車能有46噸的合法總質量還是要歸功於輪胎規格和軸距分佈。1-2-3-4軸之間的軸距是1805-2400-1810mm，前面兩條轉向輪445/75R22.5的規格可以媲美雙胎，荷蘭法規軸距超過1800mm的兩條軸就算獨立的驅動軸，可以獲得11.5噸的軸荷，4條車軸加起來就是46噸。

前面那輛賓士23.5米的最小轉彎半徑糟糕透了，這輛軸距分佈更均勻的Arocs 4645最後一軸也用上了轉向系統來減少轉彎半徑，21.35米的轉彎半徑獲得了測試車輛裡面排名前三的成績。賓士最後一軸轉向系統沒有吉納夫和MAN TGS那麼複雜，就是簡單的純機械系統，簡單的結構降低了維護成本。

其他方面就和前面那輛Arocs沒多少差異了，懸挂也是普通的拋物線鋼板，液壓懸架？沒有。

小結：貨箱容量大，車輛機動性強，維護簡單。

總結

6輛自卸車雖然都是8x8車型，在底盤上還是存在一些差異，首先噸位級別就分成了兩個梯隊，分出一二三名的意義就不大。自卸車的使用也存在工況的差異，在輕量級別的運輸中依維柯Trakker的自重優勢和靈活性非常有優勢，其他車型就不如依維柯表現好。在路況稍微差一點的輕量化運輸中太拖拉鳳凰又會更有優勢，因此很難分出輸贏。