合資的江淮大眾，看起來是賠本買賣？

文｜李金輝

醞釀已久的大眾與江淮合資事宜，在兒童節這天正式簽署了合作協議。在兩位總理的見證下，這份兒童節禮物看起來分量頗重。畢竟合資企業雖多，但有雙方政府首腦出席簽字儀式的還是鳳毛麟角，這意味著合作應該可以實現雙贏。與當年的上汽大眾合作不同，這次絕非市場換技術那麼簡單，因為事實證明市場的開放並沒有換來多少技術，所以江淮和大眾的合作看起來就有些意味深長了。因此當我們考慮這件事情的時候，就會感覺這次合作還是頗有內涵。

作為大眾的第三家合資公司，江淮大眾已經突破了「同一家外商可在國內建立最多兩家生產同類整車產品的合資企業」這樣的官方政策。

除了大眾，在國內有兩家合資公司的還有豐田、本田、馬自達等日企，但是能夠在政策層面獲得特殊待遇，除了合資企業屬於新能源領域之外，與大眾的德方身份也有相當關係。巧合的是，在雙方簽字第二天，美國就退出了巴黎協定。與之相反，中德雙方卻在環境保護領域達成了共識，在這樣一種大背景下，雙方加強在新能源汽車領域的合作，就不奇怪了。所以在六一當天，除了江淮和大眾的簽字儀式，北汽和戴姆勒也簽署了協議。

大眾得到了什麼？

我們來看一看江淮和大眾合作的協議內容，簡單的說，合資企業除了涉及新能源汽車的生產之外，還將研發生產新能源汽車零部件，互聯技術，大數據服務，二手車服務平台及所有相關業務活動。這麼豐富的合作內容，在當前的合資企業中是沒有的，大眾對市場的重視，可見一斑。不過也並不奇怪，除了歐洲市場，對於大眾的重要性不言而喻。

直白的講，這份合作協議涉及領域相當寬泛，不僅僅生產整車，甚至零部件和二手車領域都要進入，要知道，零配件在不同品牌，不同車企之間是可以通用的，而互聯和大數據更是直指汽車江湖的未來。所以大眾的這次布局，明顯走在了其他品牌的前列，在一汽大眾和上汽大眾佔據龐大市場份額的今天，大眾希望通過和江淮的合作，在整條汽車產業鏈條中，能夠在未來市場的競爭中取得先手。

而關於新能源汽車的生產，大眾提供的竟然是PQ平台。

要知道PQ平台是大眾的老舊技術，大眾全新換代的邁騰，途觀L等車型，都是在MQB平台開發而來，而我們熟悉的寶來，POLO等仍然是PQ平台的產物。通過江淮的電動車技術，對PQ平台進行電動化改造，雙方的造車成本都得到了有效控制，從而生產價格較為低廉的電動汽車。因為從當前來看，10萬元價格區間的電動汽車是銷售的主流。

何況，江淮大眾生產的電動車並不使用大眾車標，因此對於拓展大眾的品牌價值並沒有實際意義。從這個角度來看，大眾沒有把自己的MEB電動車平台拿出來，也是有所保留。其次，在電動車技術發展依然有很大局限的今天，大眾沒有必要引入更加先進的MEB電動車平台，這帶來的高成本對於大眾試水電動車市場沒有任何意義。現階段，大眾更需要的是通過廉價的電動車來開拓市場，獲取利潤。有騰勢為鑒，較高的售價導致銷量不佳，需要母公司賓士和比亞迪持續補血。

另外，對於大眾而言，現實更大的意義在於，緩解即將實施的碳積分管理辦法帶來的壓迫，畢竟建立電動車生產線並且取得銷量需要時間，通過此次合作，江淮汽車多出的碳積分，就可以轉讓給一汽大眾和上汽大眾，賓士入股北汽新能源的意義也在於此。

江淮得到了什麼？

從合作協議來看，對於現階段的江淮，似乎並不會得到實質性的好處。一般合資企業都是外方提供技術，但是大眾並沒有提供新能源技術，反而需要利用江淮自己的電池，電機，電控技術對PQ平台進行改造；生產的電動車也不能懸挂大眾車標，無法利用大眾的品牌優勢來提升銷量；建立一個新品牌需要投入更多的資金進行市場拓展。

對於大數據，車聯網的合作更多的是著眼於未來，現在不會產生任何經濟效益；新能源零部件倒是有利可圖，但目前國家在這方面並沒有同一的標準，前景可觀，現狀一般。所以無論怎麼看，對於江淮來說，現階段的合作都不是一件划算的事。

所以我的猜測是，大眾有可能允許江淮利用PQ平台來生產傳統轎車或者SUV車型，因為如果僅僅從生產新能源汽車角度來看，現階段江淮付出的更多，與大眾的合作更多的是著眼於未來，所以允許江淮使用PQ平台來生產旗下的產品，是有可能的。 畢竟這個平台是大眾即將淘汰的技術，授權給江淮使用，並不是多麼複雜的事情。

除此之外，對於江淮而言，更多的好處顯然來自於看不到的層面。

問問小結

綜合來看，不論是江淮和大眾的合作，還是北汽和戴姆勒的合作，更大的推手來自於國家層面。畢竟發展新能源車是國家戰略，利用汽車電動化的契機，提升汽車產業的整體競爭力是當務之急。不論怎麼講，新能源汽車都是未來的發展方向，越早布局，才能在未來的競爭中獲得優勢，這場戲，精彩的還在後頭。

(圖據網路)

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