【汽車人◆關注】車展歸來不看車，發展共享仍存疑

上海車展歸來，經常談起的，並不是那些超級跑車、概念車，而是行業的發展前景、產品的迭代趨勢。其中的一些矛盾、糾結，也常常引起分歧甚至是爭論。

上海車展歸來，經常與朋友、同行談起的，並不是那些超級跑車、概念車，也不是車展的有序組織、產品的縝密調查，更不是那些從未缺席的模特、閃進閃退的明星……倒是行業的發展前景、產品的迭代趨勢，更加耐人玩味。其中的一些矛盾、糾結，也常常引起分歧甚至是爭論。但我相信，技術發展的腳步不會停步，社會前進的車輪不會停止，所有的問題終有揭曉答案的時刻，一切都會是最好的安排。

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序曲：SUV大躍進

雖然有很多人將SUV市場「定義」為紅海，但車企對於SUV的投入仍然是不遺餘力。今年一季度，很多車企幾乎是在爭分奪秒，要搶在上海國際車展前，將SUV「大力」推向市場。但紅海畢竟是紅海，數量雖眾，實力、地位仍有高下之分。

今天的車市，SUV很熱。2016年，乘用車市場銷量2437.77萬輛，同比增長14.9%。其中SUV銷量佔比43.2%，同比增長高達44.6%。「雙40%」的數據放在那裡，即使是2003年的井噴，也難望其項背。

在2017上海國際車展前，SUV繼續高歌猛進，幾乎佔了上市新車的半壁江山。一季度上市新車80款，其中轎車29款，SUV卻達39款，SUV的佔比超過轎車13個百分點。

上市的轎車中，合資品牌是絕對的主體，自主品牌明顯處於下風，自主品牌與合資品牌的新車比例為9:20；而在新上市的SUV中，自主品牌與合資品牌「勢均力敵」，車型比例為21:18。如果同時考慮上市新車的入門價格（部分車型只有一個車款，沒有指導價區間的上限），則在轎車市場，自主品牌擁有不容忽視的發言權。

29款轎車中，在12萬元以下市場，自主品牌的轎車5款；20萬元以上市場，自主品牌轎車有2款——自主品牌已經在「突破天花板」，嘗試通過產品的上攻，實現品牌的上揚。

39款SUV中，在12萬元以下市場，自主品牌的SUV有15款；20萬元以上市場，自主品牌SUV只有1款——自主品牌仍然集中於低價市場，進行幾無收益的血戰。

分析認為，SUV市場雖然在擔任自主品牌的「糧倉」，但尚未形成有力的支撐，銷量多集中於低端市場，即使如哈弗H9、傳祺GS8等中大型產品，也未能進入其期待的細分市場。從今年年初的市場形勢看，合資品牌已經調整戰略，在SUV市場發力；只是產品準備仍然不足，產品型譜尚未完善，所以「價格下探」、「擠壓低端」的戰術尚未啟動，自主品牌仍有時間進行準備。

SUV雖然在大躍進，但是，山也多，水也多，分不清東西。

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希望：PHEV將崛起

今年的上海國際車展上，最閃亮的不是百公里提速時間破4秒的超級跑車，不是豪華品牌提供的無微不至的使用體驗，而是PHEV（插電式混合動力車）所展示的勃勃生機，新能源車市場即將迎來真正的春天。

受到各地限牌政策的壓力，的新能源汽車市場，已經被人為地放大成為一個「超級市場」。

在政府補貼政策的激勵之下，BEV（純電動車）幾乎一枝獨秀，本應成為中流砥柱的PHEV，卻未成為市場的熱點。據乘用車聯合會的統計數據，在2016年前6個月，PHEV銷售僅有4.9萬輛，而同期BEV的銷量達到10萬輛。

雖然政府補貼逐年退坡，但今天的新能源車市場，仍然強烈地依賴於政策激勵。上海、廣東兩地，PHEV被歸入新能源車，使得PHEV的銷售比例分別達到84%和54%，而BEV的銷量不足10%。相比之下，北京市的BEV銷量佔比達到96%，HEV（混合動力車）的銷量為4%，而PHEV的銷售幾乎為零。

截至2017上海國際車展開幕，今年已有5款PHEV上市，幾乎佔了此前PHEV數量的「半壁江山」。展示了車企對於未來市場的發展規劃。

從技術路線考慮，PHEV的技術水平、能耗效率，介於BEV與HEV之間。相對於HEV，PHEV可以使用充電樁（盒）充電，可以純電驅動行駛更長的里程。

數據顯示，77%的私人用戶，日均行駛里程數小於60公里。如果在住所、公司附近均有充電設施，一輛正常充電的PHEV，完全可以作為一部BEV去使用；在電量耗盡后，PHEV還能繼續依靠汽油發動機行駛。這意味著，PHEV既不必受到續航里程的限制，也有利於緩解用戶的里程焦慮。

有調查顯示，60%的BEV用戶對充電設施的位置不滿意，超過55%的BEV用戶對充電設施的數量不滿意。如果能夠推動PHEV普及，則不但可以幫助用戶重新認識自己每日行駛的里程、正確評估BEV的續航里程，更可以帶動社會資本進入新能源車市場，進而推動充電樁（站）的普及，未來普及推廣BEV，可以收事半功倍之效。

新能源車市場，即將迎來屬於自己的春天。但怎樣說、怎樣做，心中才得意，才真正是自己？

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未來，共享仍存疑

今年的上海國際車展，幾乎每位車企高管都會提到代表了未來發展趨勢的「四化」——智能化、電動化、互聯化和共享化，似乎不談這幾件事，就已經是Out了。不同的是，有的企業悄無聲息地「黑練」——聯盟開發、共享資源、公開測試、宣布進程……有的還只是說說。

如果說智能化、電動化和互聯化還可以閉關修鍊，共享化這件事，不但需要電動、互聯作為支柱，更要以全社會的道德底線、硬體投資作為基礎。可能「一夜梨花開」，也可能「水到渠未成」。

對於共享汽車這件事，已經出現了兩個截然不同的聲音。

悲觀者說，「共享腳踏車」已經有的問題，「共享汽車」都要面對；「共享腳踏車」沒有的問題，「共享汽車」也要面對，而且更難應對。

確實，除了熱點地區的車輛調度、正常周期的車輛養護之外，共享腳踏車無需能源供給，而共享汽車需要加油或充電，路上拋錨還需要有救援、拖車支持；共享腳踏車隨便停到路邊就好，而共享汽車若是在商業寫字樓的地庫停上幾天，停車費就要以百元計價，誰來買單也是大問題；若是發生交通事故，根據現行的道路交通安全法，駕駛人若無賠償能力，車輛所有者要負責賠償……

樂觀者說，共享汽車這件事，也存在先發優勢。正是有了先發優勢，摩托羅拉從雙工對講機進入了行動電話市場，可口可樂能從「飲料市場」向「水」行業、「水」概念轉身……

除了示範效應、產品展示，共享汽車還能了解用戶的使用習慣、測試用戶的價格闕值、收集用戶的行駛數據、引導用戶的使用慣性……為今後的大規模應用奠定技術及用戶基礎。北京街頭的smart共享車——TOGO途歌，就是在做這幾件事。

百度將向汽車行業及自動駕駛領域的合作夥伴開放自動駕駛軟體平台，是在降低參與者的門檻，更是在建立技術標準的門檻——利用規模效益攔截後來者，讓自己的研發、應用先處於不敗之地。

比較而言，共享汽車的技術並不複雜，但資金量需求極大。但金主易得，時間不復返。誰想著再等等看，誰就會成為這個時代的Loser。

雖然針對共享的爭議不斷，但從來不缺實踐者，通用汽車就宣布剛剛完成了上海交大閔行校區的共享試點，16輛車、3.5萬次刷卡、9萬公里行駛……有的說，沒得做，怎知不容易，全要看自己。（《汽車人》記者/吳毓） 【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。如需轉載，轉載方必須與「汽車人傳媒」（郵箱：[email protected]或電話：010-63135250）聯繫，獲得同意取得轉載授權，否則必將追究法律責任。敬請關注「汽車人傳媒」）。