99%的人都不知道的車窗秘密丨C6帶你飛

貓哥隨機跟身邊幾位從業接近10年的車媒老司機調查了一下，結果還是很吃驚的，幾乎沒人對車窗玻璃這個話題能夠持續交流10分鐘以上(你換成整車話題試試，保准一小時停不下來！)。貓哥把這次從C6玻璃供應商參觀活動中學到的皮毛知識甩出來的時候，似乎已經形成了碾壓性的認知優勢。

這麼有用的冷知識，一定可以讓貓友們假！裝！很！懂！車！

相信大部分非汽車行業從業者第一次買車的時候，主要關注車價多少，售後保養貴不貴這兩個最基礎要素，關心後者的頂多也就問問一次大小保養各多少錢，極少人會關注汽車零部件。

實際上，這跟國內汽車市場的成熟度息息相關，去年優信二手車聯合第一財經數據新媒體DT財經發布的《2016年二手車大數據報告》里提到，2016年新車和二手車的銷售比例達到了3：1，即每賣出三輛新車的同時就會有一輛二手售出。新車跟二手車的比例也被普遍作為衡量汽車市場成熟度的一個指標，在美國這樣的高度成熟的汽車市場，這個比例是1：1。

還記得2014年反壟斷風潮開始席捲汽車行業的時候，很多汽車從業者也才第一次關注「零整比」這個概念（零部件加起來價格總和與整車價格的比值）。這個概念剛提及的時候，數值高低被認為是衡量汽車廠家良心的一個重要、直接的可視化維度。所以，當年零整比也曾經一度被「如獲至寶」的媒體放大解讀。

花了那麼多口水的目的是想感慨一句，哪怕是從業多年的汽車媒體，其實對於零部件的關注和了解也並不多。一部分原因也是零部件廠商B TO B的銷售模式決定的，媒體和用戶真正有機會直接接觸到零部件的生產環節基本不可能。最近得益於東風雪鐵龍中高級轎車C6的合伙人計劃，我走進了一家有名的玻璃供應商法國聖戈班集團位於上海的工廠，當然也了解到了不少車窗玻璃的秘密，好東西我會不跟貓友們分享嘛！

聖戈班相信不少人也是第一次聽說，不過凡爾賽宮、盧浮宮門口的金字塔和北京的國家大劇院你總是知道的吧。凡爾賽宮裡面的玻璃鏡廊、盧浮宮門口的金字塔660塊各種形狀的玻璃，還有國家大劇院外立面的所有超白玻璃都是它們家提供的。

關於它的介紹還有這些：

給歐洲50%的轎車提供汽車安全玻璃；

給歐洲1/3和美國1/5的房屋提供隔音保溫材料；

給歐洲隧道平台提供用於增加瀝青強度的玻璃纖維；

……

其實，大部分買車人稍微懂點兒的，會比較關注影響行車安全的零部件，如果按照最高優先順序排序的話，基本集中在安全氣囊、ABS、ESP、剎車和駕駛輔助系統等等，有時甚至對防爆輪胎的認知度都比車窗玻璃要高。

這次我們跟隨C6和聖戈班區市場負責人，在聖戈班工廠參觀了夾層玻璃和普通鋼化玻璃的生產流程，以及不同材質的幾款玻璃在隔音、隔熱以及易碎程度上不同的測試。

美國國家高速交通安全協會（NHTSA）有一份研究報告顯示，如果玻璃粘接安裝符合標準，在48km/h正面碰撞時，玻璃飛脫率可以減少50%；否則，15%的前排乘員（沒有安全氣囊和沒系安全帶）會發生全部或部分從風擋玻璃框飛出，其中的1/3會導致死亡。

一份來自前幾年的保險行業協會財產保險工作委員會的統計數據也表明，在交通事故中，由於汽車玻璃原因，大約10%的乘客受到二次傷害，乘客的死亡幾率增加了25%。

所以說，車窗玻璃是在極端意外情況下影響行車安全的一個零部件。

據上述聖戈班工作人員介紹，目前C6上的全景玻璃天窗和車門兩側的車窗、以及三角區域的玻璃是聖戈班提供的。

值得一說的主要是亮點，一是全景天窗，用5mm厚度的VG10玻璃。VG10的意思是透光率只有10%的玻璃，這主要是配合C6中高級旗艦轎車定位的私密性要求。一般的鋼化玻璃透光率是90%，除了私密性，透光度相對低一些對車內溫度和整體油耗會有一定程度降低。

第二點值得說的是C6的兩側車窗和三角區域用的是夾層玻璃。這個詞並不會太陌生，很多人會知道夾層玻璃比鋼化玻璃好，不過怎麼個好法其實是一知半解的。

上述聖戈班工作人員介紹稱，C6夾層玻璃的可見光透過率低於70%（一般是在10%和55%之間），吸收太陽能，尤其是紅外線，太陽光能量透過率控制在8.2%，並且阻隔了99%的紫外線進入車內。

有說服力的是前面幾組數字，而對紫外線的阻隔率，只要是夾層玻璃都能達到99%。目前，國內法規規定汽車了前擋風玻璃全部使用夾層玻璃，所以，如果為了防紫外線的話是沒有必要貼膜的。

上述工作人員友情提醒，他們不建議在前擋風玻璃上貼膜，前擋貼膜有一個安全隱患是易致爆，原理是如果貼了膜之後，陽光照射在夾層玻璃內外兩層上折射率就不同了，內外光線吸收不同有極低概率可能會導致玻璃爆炸。

上述兩張圖是聖戈班工作人員做的紫外線穿透試驗。圖一是紫外線照射在普通鋼化玻璃上，可以看到直接穿過玻璃投射到工作人員衣服的光圈；圖二是夾層玻璃，光圈只投射到了玻璃面上，沒有穿過玻璃投射在衣服上。

實際上，夾層玻璃相比傳統的鋼化玻璃主要是幾個優勢：隔音、隔絕紫外線、輕量化以及碰撞安全性。

隔音功能主要通過兩層玻璃中間的PVB夾層膜材料實現。PVB是什麼？用教科書般的話說，這是由聚乙烯醇縮丁醛樹脂，經增塑劑3GO（三甘醇二異辛酸酯）塑化擠壓而成型的一種高分子材料。簡而言之，是我們肉眼能看見的一種白色半透明的 「塑料」，我們日常使用的塑封膜很像。

PVB薄膜和玻璃不同，它是一種具有一定彈性的固體，這種特性能夠對外界的聲波起到一定的阻礙，減少外部噪音對座艙的影響。

工程師透露，相比傳統鋼化玻璃，夾層玻璃內的這層薄膜可以使得外界噪音降低3-5個分貝，聽起來這些差異並不大，不過從實際體驗來看，在聲學控制上兩者還是存在一定差異的。據介紹，這次C6上用的PVB還是隔音的PVB，隔音PVB的成本會比普通PVB要貴一倍。

另一大優勢是夾層玻璃更輕。上述聖戈班區市場負責人舉了個內部試驗例子，一台緊湊型SUV上所使用的鋼化玻璃，包含前後風擋、車窗以及全景天窗在內，總重量大約在40公斤左右。若將車窗和天窗玻璃由傳統的5mm厚鋼化玻璃全部更換為4mm厚夾層玻璃的話，重量可以減輕約12公斤。

除了前擋風強制要求配備夾層玻璃外，那麼車窗側面等區域使用夾層玻璃的普及程度怎麼樣？據介紹，目前寶馬3系上用的都不是夾層玻璃（僅就玻璃這項做舉例），跟C6一樣兩邊車窗用夾層玻璃的是還有凱迪拉克全系車型和長安福特的銳界。因為夾層玻璃的成本比鋼化玻璃高一倍。

不過，側窗不使用夾層玻璃的汽車廠家是不是從極端情況下的逃生角度考慮就不得而知了。因為接下來的一個試驗里展示了夾層玻璃、鋼化玻璃和貼了膜的鋼化玻璃三種材質用砸窗錘敲擊的時候，玻璃碎片的激飛程度。

當然也有人提出，如果是需要用兩側車窗來逃生的話，鋼化玻璃的確比夾層玻璃容易擊破成功逃出。但是聖戈班工作人員解釋稱，一般是用後車窗逃生，而且需要用車窗逃生的幾率遠遠低於發生側面碰撞玻璃被撞擊的幾率。

關於夾層玻璃的故事

夾層玻璃這項偉大的發明竟然誕生於一次實驗事故。1903年，法國一個化學家在自己的實驗室工作時，失手將一個玻璃燒杯從高處跌落。他驚奇地發現，地上並沒有出現無數的玻璃碎片，燒杯依然保持著大致完整的形狀，只不過杯身上多出許多裂縫而已。

助手告訴他，這個燒杯中本來放的是一種高分子材料——硝化纖維的溶液，時間一久，溶劑揮發，在燒杯的內壁和底部留下了薄薄一層硝化纖維。由於這一薄層硝化纖維是透明的，助手一時疏忽，誤以為燒杯已經洗乾淨，就放回架子上去了。化學家很快意識到，正是這一薄層硝化纖維發揮了作用，防止了玻璃碎片飛濺開來。

更巧的是，這次意外發生后不久，這位法國化學家在報紙上讀到一篇文章。文章里提到當時巴黎很多汽車事故中，破碎飛濺的擋風玻璃碎片會導致司機受到嚴重傷害。他立刻想到了那個塗了一層硝化纖維的燒杯，他意識到自己偶然之中的發現或許可以解決這個汽車安全的大問題。他回到實驗室，在玻璃表面塗上各種高分子材料，然後將玻璃摔碎，觀察碎片是否會飛濺。不久，第一塊夾層玻璃就誕生了。

1919年，美國的福特公司創始人是第一個在福特汽車上安裝夾層玻璃的。